O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado”, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil.

“Por que baixar o preço se o consumidor paga?”, explicou o executivo.

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sábado, 10 de novembro de 2012

Uma análise profunda do setor automotivo e seus preços

 http://www.noticiasautomotivas.com.br/uma-analise-profunda-do-setor-automotivo-e-seus-precos/

Estrutura de Mercado Oligopolizada + Protecionismo + Comportamento do Consumidor = Preço Elevado
Tendo resolvido trocar meu carro, passei a acompanhar mais de perto as notícias do setor automotivo. Pesquisei, então, sobre qual modelo seria o seu substituto, deparando-me com preços muito elevados e, em minha opinião, fora da realidade brasileira; ainda mais quando comparados com os praticados no exterior.
Naquele momento, comecei a buscar informações e justificativas para o elevado valor dos carros no Brasil. Encontrei sites, blogs e reportagens criticando de forma enfática o tal do “lucro Brasil” e a exploração que o pobre coitado do brasileiro sofre da indústria automotiva e do seu maior sócio, o Governo Federal.
No entanto, não obtive sucesso na busca pelas informações que indicassem o motivo dos altos preços dos carros no Brasil. Isso me motivou a fazer um estudo do setor automotivo e a tentar de alguma forma apresentar aos leitores do site Notícias Automotivas alguns fatos que podem esclarecer o motivo pelo qual os preços praticados aqui são tão elevados.
Passo a discutir, portanto, a estrutura e o grau de concentração do mercado automotivo, bem como as barreiras à entrada de concorrentes, os comportamentos das firmas e dos consumidores, assim como o protecionismo praticado pelo governo.

Estrutura de mercado

O produto de interesse de nossa reflexão é o carro. Por isso, vamos fazer um exercício de abstração e tratá-lo como um produto homogêneo produzido, montado ou importado pelas indústrias que compõem o setor automotivo. Essas indústrias se apresentam em um número relativamente pequeno. Tanto é que uma das principais queixas que percebo nos fóruns é a baixa concorrência. Por esse motivo, vamos classificar a estrutura de mercado do setor automotivo como oligopólio.

Mas, afinal de contas, o que é oligopólio?

Oligopólio é uma estrutura de mercado na qual poucas firmas ofertam produtos que podem ou não ser diferenciados. Considerando o carro um produto homogêneo, percebemos que o mercado consumidor de carros é muito grande em relação ao número de firmas (muito pequeno) que o ofertam, ou seja, poucas empresas são responsáveis por abastecer o mercado.

Como aumentar o número de empresas ofertantes de automóveis e, com isso, aumentar a concorrência do setor automotivo?

No caso da indústria automotiva, essa não é uma questão simples, pois envolve diversas barreiras à entrada como, por exemplo: patentes tecnológicas necessárias à produção; escassez de mão-de-obra qualificada; negociações sindicais; altos investimentos na produção; longo tempo para a instalação da planta produtiva; licenças governamentais; altos custos com marketing; elevada carga tributária, longo tempo de maturação do negócio…

Mas, ainda que existam poucas firmas, elas não deveriam concorrer entre si?

Em um primeiro momento, eu até poderia dizer que sim, mas a resposta para essa pergunta é depende. Refletindo sobre isso, percebe-se que existe uma limitação da capacidade produtiva individual, ou seja, essa é muito menor do que a capacidade que o mercado tem de absorver a produção. Em outras palavras: a demanda total do mercado é muito maior que a capacidade de produção das firmas instaladas. Por isso, ela não venderá mais se concorrer por preços, pois a sua capacidade produtiva já está dimensionada para o nível de oferta que ela deseja.
É certo que atualmente a demanda é maior que a oferta; existem muitos modelos com prazo de entrega superior a 60 dias. No entanto, ofertar mais significa aumentar o investimento, contratar mais funcionários e aumentar os custos de produção, o que pode não ser interessante para as firmas.
Caro leitor, por acaso você já teve a sensação de que os carros de uma categoria possuem, na maior parte das vezes, o mesmo conjunto de equipamentos, especificações semelhantes e preços muito próximos, independentemente da marca? Na busca pelo meu carro novo, eu sempre tinha essa sensação e acabei chegando à conclusão de que não se trata apenas de uma sensação: isso realmente ocorre!
Então, o que observamos é que as firmas do setor automotivo cooperam entre si de forma a maximizar os seus lucros. Elas possuem um comportamento parecido com um cartel, atuam de forma coordenada precificando seus produtos em valores muito acima do que seriam caso não houvesse cooperação.
Note que não estou afirmando que existe de fato um cartel formado pelas montadoras. Não acredito que isso ocorra. Na verdade, o que percebo é que existe uma cooperação entre as indústrias do setor, feita através de sinalizações sutis, como, por exemplo, propagandas com preços e condições de pagamentos feitas por uma empresa e seguidas pelas demais.
Geralmente, reajustes nos preços para mais ou para menos são realizados na mesma época pela maioria das empresas do setor, ou, pelo menos, pelas mais representativas.
Enquanto o mercado está aquecido e possui uma forte demanda, esse tipo de comportamento pode ser observado. No entanto, a cooperação entre as firmas termina nos momentos de crises, quando elas se tornam rivais na busca por clientes.

Afinal de contas, já que existem poucas empresas, qual é o grau de concentração do mercado de automóveis?

O mercado é muito concentrado. A seguir, listei a participação de mercado das 20 maiores marcas de veículos por emplacamentos de carros em 2012 (até setembro).


Fonte: FENABRAVE
Comparando as 5 maiores empresas e agrupando as outras 15 menores na marca Outras, podemos resumir a tabela acima da seguinte forma:

Fonte: FENABRAVE e autor
Ou seja, as cinco maiores empresas possuem mais de 81% de participação no mercado, enquanto as outras 15 empresas ficam com pouco mais de 18% do mercado.
Percebe-se claramente que o mercado é muito concentrado, pois 25% das empresas dominam uma fatia de mais de 81% do mercado, e, quanto mais concentrado for o mercado, maior é a possibilidade de coordenação e cooperação entre as firmas, sendo, desta forma, maior a margem de lucro das empresas!

Então, quer dizer que o preço dos automóveis é alto porque o mercado é concentrado?

Bem, podemos dizer que esse é um dos principais motivos, mas, além desses motivos, podemos citar outros como: o comportamento irracional do consumidor que possui grande sensibilidade à propaganda, os financiamentos a perder de vista, a sensação de status de ter sempre um carro novo na garagem, o péssimo transporte público.
Vamos analisar esses fatos:
Comportamento irracional do consumidor: Vocês já perceberam a grande quantidade de carros do tipo 4×4 que circulam nas grandes cidades? São muitos! A explicação para isso é simples: Se o tipo de carro da moda é pick-up, um grupo de consumidores estará disposto a fazer de tudo para comprar uma, mesmo que não tenha necessidade de rodar em estradas de barro, não precise carregar nada na caçamba e o principal uso do veículo seja para passear na cidade, ir ao trabalho e levar as crianças ao colégio. Isso pode ser considerado uma compra irracional.
Financiamentos: Devido à baixa qualidade do ensino de base, o brasileiro é, por natureza, ignorante do ponto de vista financeiro. Não sabe fazer contas e, tampouco, fazer o dinheiro trabalhar a seu favor. O consumidor que quer comprar um carro vai comprar tendo ou não o dinheiro, pois verá que, por exemplo, a entrada de R$ 10.000 + 60 parcelas de apenas R$ 499,00, que pagará por um carro popular básico, caberá no seu orçamento. Note que, a uma taxa de juros de 0,5% ao mês (aproximadamente o valor remunerado pela poupança), essas parcelas mais a entrada geram um montante aproximado de R$ 48.300 após 60 meses; muito caro para um carro popular que, ao final do pagamento, já estará bem depreciado.
Status: carro não deveria ser sinônimo de status. carros foram feitos para servir de meio de transporte. Competir com vizinhos ou com parentes trocando de carro todos os anos ou comprando carros cada vez mais caros e desnecessários não pode ser considerado status. Podemos é considerar que a pessoa que age dessa forma não tem capacidade para dimensionar as suas reais necessidades.
Péssimo transporte público: O brasileiro pensa no sofrimento que é encarar 3 horas por dia em pé dentro do ônibus, trem ou metrô lotados. O transporte público no Brasil é caro e de péssima qualidade. Por esses motivos, muitas pessoas preferem passar as mesmas 3 horas diárias do trajeto casa-trabalho-casa no conforto do seu carro.

Quer dizer que uma vez que o mercado automotivo é uma estrutura oligopolizada, existem barreiras à entrada, o mercado é concentrado, a economia está indo muito bem, o crédito é farto, e os consumidores são irracionais, então as chances de os preços dos veículos baixarem é nula?

Podemos dizer que sim. No atual momento, quando o governo age de forma protecionista, é utopia pensar que os preços podem baixar.
Ainda assim, uma solução para a redução dos preços seria a maior abertura do mercado (sem aumento de impostos para os importados e sem redução para os nacionais, é claro!) de forma incentivar a entrada de outras firmas do setor, elevando a oferta de carros importados e reduzindo a concentração do setor automotivo.
É certo que os consumidores possuem grandes poderes, mas eles são desorganizados. Não conseguem se unir e, ainda que conseguissem uma união de forma a adiarem a compra de carros novos, esse ato teria que ser muito bem orquestrado para ser suficiente para forçar a redução da margem de lucro das montadoras, pois, como elas possuem grandes poderes políticos, ter o pátio lotado causaria idas ao governo para que ele reduzisse sua margem de lucro (impostos), ou para que ele criasse regras mais favoráveis aos financiamentos, ou, ainda, a indústria poderia preferir manter os estoques e dar férias coletivas e demitir funcionários a baixar preços.

Agora pergunto a você, supondo que você é o capitalista sócio investidor da “indústria automotiva”: Você aceitaria ter uma margem de lucro menor quando pode manter essas margens mais elevadas?

Eu, não. Prefiro o maior lucro possível!
Por Rafael Guimarães
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Mercado automotivo enfrenta realidade sem imposto a partir de fevereiro de 2013

http://www1.folha.uol.com.br/mercado/1179930-mercado-automotivo-enfrenta-realidade-sem-imposto-a-partir-de-fevereiro-de-2013.shtml

Com o anúncio da Presidência da República da prorrogação do incentivo do IPI até 31 de dezembro, decretamos o comportamento do setor de automóveis e comerciais leves até o fim do ano.
Mesmo num ritmo menos intenso -como o que ocorreu com as correrias para compras que vinham acontecendo em véspera de decisão sobre o futuro do IPI-, teremos um forte movimento de antecipação de compra. Dezembro será intenso nas vendas, mesmo com as limitações de menos dias úteis.
O mês de setembro na comparação com agosto foi menos positivo, pois apresentou recorde de vendas em razão da previsão de que o IPI chegaria ao fim.
A verdade está mais uma vez comprovada: toda vez que diminuímos impostos para patamares compatíveis, o consumidor responde de forma positiva.
Pela representatividade do segmento automotivo, a economia ganha fôlego e fica mais fácil atravessar a crise mundial.
Esse cenário garantirá um crescimento significativo do mercado de automóveis e comerciais leves no ano de 2012, principalmente diante das previsões que foram feitas no primeiro trimestre deste ano.
O mercado de automóveis e comerciais leves cresceu 5,54% no acumulado de 2012 (janeiro a setembro), segundo dados da Fenabrave. Esse número será ainda maior quando o ano se encerrar.
A informação do IBGE é de queda de 15,4% na produção de veículos automotores nos primeiros nove meses, mas esses dados incluem outros segmentos além dos automóveis e comerciais leves.
O grande desafio está em 2013, principalmente em fevereiro e março. Janeiro ainda viverá dos estoques recebidos em dezembro.
Se analisarmos, por outro lado, o ano de 2013 como um todo, observamos que os analistas do segmento variam suas previsões de um crescimento de 0,5% a 2%. Mas, de acordo com as previsões, o mercado continuará crescendo, mesmo que pouco.
Em resumo, precisamos economizar energia e caixa agora. Depois, o tempo se encarregará de ajustar os volumes ao longo de 2013, garantindo um ano ainda positivo.

"Novo" Clio


quinta-feira, 25 de outubro de 2012

Um utilitário esportivo de luxo por R$ 50 mil

 http://omundoemmovimento.blogosfera.uol.com.br/page/2/

– Mercado de usados oferece 149 opções na faixa de R$ 50 mil a R$ 60 mil
– Veja as oportunidades de comprar um Santa Fé, CRV, Grand Cherokee, Rav 4 ou um Discovery nessa faixa de preço
Você já pensou em comprar um utilitário esportivo de luxo? Um Hyundai Santa Fé, um Honda CRV, um Jeep Grand Cherokee, um Toyota Rav 4, um Land Rover Discovery, carros equipados com o que há de mais moderno em tecnologia de segurança, conforto, mecânica, conectividade. Muito caro? Depende: se for zero quilômetro um carro desses custa uma pequena fortuna, mas como essa categoria tem um alto grau de depreciação, em alguns anos o preço pode cair pela metade e então o carro que você nem sonhava em ter na garagem, se transforma numa boa oportunidade de compra.
Veja o caso do Hyundai Santa Fé. Novo, custa cerca de R$ 100 mil em sua versão mais barata, mas o modelo 2006 é cotado no mercado, conforme a Molicar, por R$ 52 mil. Que tal um Volvo XC90 2005 com motor 2.5 turbo, automático, completíssimo, por R$ 60 mil? Pelo mesmo preço é possível comprar um Land Rover Discovery 2004, com tração 4 X 4 e motor 2.5 turbo diesel.
Você encontra verdadeiras preciosidades a preço de carro pequeno. No mercado de novos, com esse dinheiro – R$ 50 mil a R$ 60 mil – você não encontra mais do que as versões básicas do Ecosport e do Duster ou um Tucson, com tração simples e câmbio manual.
Mas no mercado de usados você pode garimpar verdadeiras preciosidades e em alguns casos com pouco tempo de uso e baixa quilometragem. É o caso do Suzuki Grand Vitara 2011, que custa R$ 58,8 mil, o Kia Sportage, também 2011, por R$ 58 mil. Nessa faixa de preço você pode comprar uma Mitsubishi Pajero TR4 ano 2012, que custa R$ 60 mil (o modelo 2011 sai por R$ 53 mil).
Levantamento feito pela Agência AutoInforme apontou nada menos do que 150 opções de utilitários esportivos a preços que variam de R$ 50 mil a R$ 60 mil.
A vantagem de comprar um usado é que ele já passou pelo período de grande desvalorização, o que acontece nos três primeiros anos. Você paga o preço de um carro pequeno e desfruta das virtudes de um carro de luxo.
Em geral esse tipo de carro não está muito rodado, o dono é cuidadoso e portanto está em boas condições. Mas na hora da compra certifique-se de que a quilometragem marcada é a original e que o carro não sofreu nenhum acidente que tenha abalado a estrutura, porque o conserto e a manutenção desses modelos são mais caros do que o de um carro pequeno.
Na lista você vai encontrar também carros como o Kia Sorento, Land Rover Defender, os Mitsubishi Airtrek e Outlander, Nissan XTerra, SsangYong Action, Toyota Land Cruize Prado e até um jipe Troller T-4, de ano-modelos 2004 a 2012.
Clique aqui e veja a lista das 149 opções de utilitários esportivos entre R$ 50 mil e R$ 60 mil

Desconto de IPI não é suficiente para aquecer as vendas


http://omundoemmovimento.blogosfera.uol.com.br/2012/10/25/desconto-de-ipi-nao-e-suficiente-para-aquecer-as-vendas/
– Compras foram antecipadas; será difícil o mercado repetir o recorde de 17,6 mil carros/dia.
Para as montadoras, a melhor coisa que aconteceu no Salão do Automóvel até agora foi o anúncio da presidenta Dilma prorrogando o desconto do IPI para carro de passeio.
É uma tentativa de manter as vendas em alta, uma vez que, depois do recorde de 17,6 mil carros por dia em agosto, o mercado arrefeceu.
Por que o desconto é bom para as montadoras? Não é bom pro consumidor? Claro que sim, toda redução de imposto é boa pra quem fabrica e pra quem compra o produto. Mas a concorrência hoje é tão grande que, pra vender, é preciso baixar o preço. E a redução do IPI contribui pra isso.
As vendas neste mês estão altas se comparadas com o primeiro semestre e também com o ano passado. Até esta quarta-feira (24) foram vendidos 237.513 carros e comerciais leves, uma média diária de 13.970 unidades. É um número alto, representa 3,5 milhões de carros no ano.
Mas a indústria ficou mal acostumada com os recordes de junho, julho e agosto, com vendas diárias de 16, 17 mil unidades.
Isso não vai se repetir.
Nos meses anteriores o consumidor fez uma antecipação das compras, pra aproveitar o desconto do imposto.
O mercado não tem fôlego pra permanecer num ritmo de venda tão alucinante.
Pra vender mais, os preços têm que cair. O governo reduziu o imposto, agora é a vez das montadoras, que deveriam reduzir a margem de lucro para enfrentar a concorrência e manter o mercado aquecido.
Joel Leite

quarta-feira, 17 de outubro de 2012

Renault Duster: Agora mais caro porque o Brasileiro Burro paga!

http://www.noticiasautomotivas.com.br/duster-reage-diante-do-novo-ecosport-com-aumento-de-precos/

Duster reage diante do Novo EcoSport com aumento de preços


O Renault Duster não se intimidou diante do Novo EcoSport. O SUV romeno da marca francesa não teve seus preços reduzidos, pelo contrário, houve um pequeno reajuste.
O modelo custava a partir de R$ 48.170. Com o aumento, o preço sugerido do Renault Duster agora parte de R$ 48.300.
No outro extremo, a versão topo de linha Dynamique 2.0 16V 4×4 passou de R$ 61.470 para R$ 62.050. As versões Tech Road permanecem sem alteração de preço.

Porsche é primeira marca a reduzir preços após anúncio do novo regime automotivo

http://revistaautoesporte.globo.com/Revista/Autoesporte/1,,EMI321722-10142,00.htmL

Boxster passa de R$ 349.000 para R$ 299.000; Panamera S fica R$ 200 mil mais barato


Porsche mais em conta no Brasil, Boxster passa a custar R$ 299 mil
O anúncio do novo regime automotivo brasileiro, o Inovar-Auto, trouxe uma série de dúvidas sobre como (e se) o consumidor seria diretamente beneficiado no curto prazo. A primeira resposta prática acaba de ser anunciada. Mas, infelizmente, fica restrita a um segmento muito específico - o de carros premium.

A Porsche divulgou a redução de preços dos automóveis vendidos no Brasil. Com isso, o Boxster, modelo mais barato da gama, passa de R$ 349 mil para R$ 299 mil - quase 15% mais em conta. Na outra ponta da tabela, o Panamera Turbo S sai da casa do milhão: agora é vendido por R$ 949 mil, em vez de R$ 1,149 milhão. Uma queda de R$ 200 mil. Outro exemplo vem da linha Cayenne, que conta com quatro versões no país. A V6 sai por R$ 299 mil, ante os R$ 339 mil cobrados até o momento. Já a Turbo cai de R$ 699 mil para R$ 599 mil.



Panamera Turbo S tem redução de R$ 200 mil no preço e sai da casa do milhão - sai por R$ 949.000
De acordo com a assessoria de imprensa, os valores retomam o patamar praticado em 2011, antes da implantação do "Super IPI", que somou 30 pontos percentuais ao custo dos veículos. Mas leva em conta a variação cambial e a atualização de modelos. Isso é possível porque uma das novidades Inovar-Auto é o sistema de cotas para importadoras. Ele prevê um teto de 4.800 unidades importadas sem a sobretaxa (de 30 pontos percentuais) por ano para cada empresa - o número foi estabelecido com base na média das vendas registradas de 2009 a 2011. A regra é válida a partir de 2013, mas a Stuttgart preferiu antecipar a adoção da nova tabela.

No ano passado, a importadora atingiu o recorde de vendas no país: ao todo, trouxe 1.134 Porsche. O volume foi de 911 unidades em 2010 e de 552, no ano anterior. Isso significa que a média de emplacamentos nos últimos três anos foi de 865 unidades, ou seja, a cota de 4.800 modelos dá uma boa margem para a Stuttgart trabalhar. A expectativa para 2012 é atingir 600 carros.

Confira a nova tabela da Porsche no país.

Boxster - R$ 299.000
Boxster S - R$ 379.000
911 Carrera S Coupé - R$ 549.000
911 Carrera S Cabriolet - R$ 609.000
911 Carrera 4S - R$ 609.000
Cayenne V6 - R$ 299.000
Cayenne S - R$ 399.000
Cayenne GTS - R$ 499.000
Cayenne Turbo - R$ 599.000
Cayenne Turbo S - R$ 799.000
Panamera V6 - R$ 399.000
Panamera S - R$ 559.000
Panamera 4S - R$ 599.000
Panamera GTS - R$ 649.000
Panamera Turbo - R$ 769.000
Panamera Turbo S - R$ 949.000

segunda-feira, 8 de outubro de 2012

Fiat cinquecento apartir de R$ 30.872,00

... em Mexico sim.


Inovar o protecionismo

http://oglobo.globo.com/economia/miriam/posts/2012/10/06/inovar-protecionismo-468873.asp

O novo regime automotivo é protecionista. Não é para beneficiar o consumidor. É mais uma encarnação da mesma velha política que eleva os muros contra os carros importados e dá o mercado interno como sesmaria para as indústrias instaladas no Brasil. O IPI mais alto para os importados será uma segunda tarifa de importação, o que é proibido pela Organização Mundial de Comércio (OMC).
As montadoras brasileiras ganharam mais cinco anos para competir com os carros importados. É isso que estabelece o novo regime automotivo. As importadoras terão cotas anuais de importação sem IPI — outra irregularidade pela OMC — que em alguns casos representam a importação de um mês. As empresas no Brasil terão que comprovar ao governo, de ano em ano, que cumprem o prometido. Serão monitoradas.
A ideia inicial era medir a emissão de poluentes por quilômetro rodado, como é feito na Europa. As montadoras não gostaram, então eles mudaram pela eficiência energética, que é uma forma indireta de se reduzir a emissão. O problema é que muitas dessas empresas têm nos seus mercados de origem carros mais eficientes do ponto de vista do consumo de combustível do que teremos em 2017.
O governo apresentou uma conta de quanto será a economia do consumidor caso a meta de três quilômetros a mais por litro seja atingida dentro de cinco anos. É um belo exercício da modalidade chute livre. O especialista em mercado automotivo Stephan Keese, sócio da consultoria Roland Berger, lembra que isso pode deixar o carro mais caro:
— A tecnologia já existe, mas o motor custa mais caro e isso deve ser repassado ao custo do veículo.
O que torna a chutometria mais implausível é o fato de que o preço do combustível no Brasil deixou de responder a qualquer lógica de mercado. É o que o governo precisa para segurar a inflação e o quanto a Petrobras aguenta. A estatal, na atual gestão, tem avisado que não aguentará para sempre.
Luiz Carlos Mello, ex-presidente da Ford e hoje no Centro de Estudos Automotivos, acha que estamos em pleno retrocesso:
— O governo formalizou um quadro de restrição à importação. Guardadas as devidas proporções, voltamos ao período anterior a Collor. Naquela época, era proibido importar. Agora não é mais, só que a importação terá um custo altíssimo.
O Brasil como membro da OMC assumiu compromisso de ter alíquota máxima. Esse número é resultado de uma negociação que leva às “alíquotas consolidadas”. A do Brasil é 35%, e o carro já paga o teto. O que se fez nos últimos tempos foi reduzir o IPI para o carro produzido aqui. Assim, um imposto interno virou segunda tarifa de importação. Essa dupla barreira começou a ser contestada pelos parceiros, mas era temporária. O que o governo fez foi institucionalizá-la através de um programa de metas de desempenho e investimento em pesquisa.
A exigência de investimento em pesquisa e desenvolvimento no Brasil será de 0,15% da receita operacional bruta. Depois aumentará até 0,5%. Mello não acredita muito nessa pesquisa.
— Vamos supor que a Petrobras monte um centro de pesquisa no Mar do Norte. Esse centro tomará decisão sem passar pelo Rio? É claro que não.
O decreto levantou dúvidas e está sendo avaliado por especialistas. Pode vir a ser fonte de mais burocracia num país que nunca foi leve nesse campo.
Perde a conta quem tentar listar as medidas para favorecer a indústria automobilística. Elas voltaram com força em 2009, sob pretexto da crise. Até o Banco Central entrou no grupo das bondades, quando liberou R$ 18 bi de compulsório para a compra de veículos. O governo está convencido de que vai acelerar o crescimento assim. O que conseguiu até agora foi parar o trânsito das cidades.

domingo, 7 de outubro de 2012

REDUÇÃO DO IPI NUNCA CHEGOU AO BOLSO DO CONSUMIDOR

http://blogdojoaolins.blogspot.com.br/2012/10/reducao-do-ipi-nunca-chegou-ao-bolso-do.html

Se por um lado alguns carros 0 km ficaram mais baratos, por outro os usados e seminovos ficaram mais desvalorizados, obrigando o consumidor a desembolsar mais dinheiro na hora de trocar o seu veículo, aumentando ainda mais o número de brasileiros endividados.

Olhando por esta perspectiva, o brasileiro nunca viu, ou, sentiu o efeito do IPI reduzido em seu bolso. Pelo contrário. O que se viu, foi um monte de desesperados, ansiosos por trocar de carro, contraindo dívidas que dificilmente conseguirão pagar até o final. Mesmo porque no Brasil, não é fácil manter um carro. A prestação somada ao combustível (um dos mais caros do mundo), mais manutenção - que já vai estar alta – e por último, e não menos importante, todas as taxas e impostos como IPVA, Controlar, pedágios etc. só vão levar o consumidor a um fim: vender o carro.

Se o brasileiro tivesse feito as contas no papel, ou somado em qualquer calculadora chinesa, provavelmente não teria trocado de carro. Talvez, até veria que nem precisava de um novo carro. Mas com a ideia fixada pelas propagandas enganosas, quis aproveitar uma vantagem (falsa), e correu para as concessionárias para comprar algo que não compensava.

O preço do usado caiu muito, mais que o do zero km. Com o passar dos meses isso só foi piorando. E no momento, o usado continua desvalorizando enquanto o preço do zero km estacionou. Numa situação como essa, qualquer pessoa perguntaria, “quem está trocando de carro? Quem são os loucos que estão fazendo um negócio desses?”.

Só quem tinha o dinheiro na mão, consórcio ou a “sorte dos irlandeses” e conseguiu vender seu carro, um dia antes do anuncio da redução do IPI, provavelmente fez um ótimo negócio. O que se viu foi o seguinte. O zero km, mesmo que com certa timidez, ficou mais barato. Os vendedores, com estoques cheios, faziam de tudo para “limpar o pátio” e o preço final, em boa parte das negociações, era ainda mais baixo que o anunciado. Ainda hoje é comum encontrar um comprador de um Uno pagando mais barato numa concessionária que em outra, numa mesma cidade. 

Mas os responsáveis pelo endividamento da população, que trocou o usado por um carro novo, por incrível que pareça, não foi a política econômica do governo. Os principais responsáveis foram os donos de concessionárias e revendas mal intencionados que, até hoje, tentam lucrar em cima do consumidor leigo. Está se tornando comum ver subavaliações de carros com depreciação acima dos cinco mil. Por exemplo, um VW Gol 1.0 IV cuja tabela FIPE é de R$16.500, em certas revendas, ele foi avaliado por R$10.000, para depois ser vendido por cerca de 16 mil.

Na base da troca, a avaliação melhora um pouco, mas de nada adianta já que o carro novo vai estar no preço de tabela. Ou seja, o consumidor, no exemplo acima, vai vender seu carro por cerca de 6 mil abaixo da tabela e vai comprar outro pelo preço da tabela. E a justificativa das concessionárias e revendas é sempre a mesma: “hoje em dia não podemos ir pela tabela”, “eu tenho que pagar funcionário, luz, aluguel”. Nada, NADA, justifica um negócio desse tipo. É claro que não são todos os revendedores que trabalham dessa maneira. Existem pessoas honestas neste ramo. Mas infelizmente, hoje, a maioria está usando dessas artimanhas para super lucrar em cima de quem conhece pouco, ou quase nada do mercado.

Portanto, a perspectiva para o futuro não é nada boa. A redução do IPI foi pura ilusão. Como sempre acontece no Brasil, foi bom para poucos. A grande maioria fez um péssimo negócio e se endividou ainda mais. Quando essa “bolha” estourar, o preço dos usados vão cair ainda mais. As revendas vão pagar ainda menos, e nem IPI, nem juros baixos, muito menos a “bolsa” da Dilma vai segurar a quebradeira geral. É aquele velho ditado: “Alegria de pobre, dura pouco…”