O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado”, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil.

“Por que baixar o preço se o consumidor paga?”, explicou o executivo.

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sexta-feira, 30 de dezembro de 2011

Sobre os preços dos carros no Brasil


http://mises.org.br/Article.aspx?id=1027
Algumas correntes de internet estão divulgando um comparativo entre os preços dos carros no Brasil e os preços desses mesmos carros em outros países.  Como era de se esperar, as diferenças de preços são gritantes e até mesmo revoltantes, com alguns modelos chegando a custar o triplo do preço aqui no Brasil. Particularmente chamativo foi o caso do Honda City.  Segue um trecho de uma reportagem:
As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes [...] O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países.
O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.
Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o "Lucro Brasil" (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.
Será possível que a montadora tenha um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa "não fala sobre o assunto".
O jornalista faz um salseiro com os números, deixando tudo bastante confuso.  Vou tentar clarear um pouco o que ele escreveu.
O Honda City sai da montadora em Sumaré a R$ 20.300.  A concessionária mexicana o revende por R$ 25.800.  A diferença de R$ 5.500 é explicada pelo preço do frete pago pela concessionária mexicana e pela margem de lucro dela.
Até aí, tudo certo.  No entanto, a coisa fica mais animada quando se descobre que esse mesmo carro que sai da montadora a R$ 20.300 é revendido pelas concessionárias ao consumidor brasileiro por R$ 56.210.  O que explica esse encarecimento?
Para entender esse processo, muito antes de xingar as montadoras de "gananciosas" por quererem altos lucros (todo mundo sabe que gananciosos são só os outros; nós nunca somos), é preciso olhar como funciona a carga tributária no Brasil.
O assunto é extremamente aborrecido e não é minha intenção entrar em detalhes aqui.  Basta dizer apenas que, por exemplo, o IPI recai sobre o preço do veículo que a montadora venderá para a concessionária brasileira, mas não para a concessionária mexicana, pois o IPI não se aplica a produtos exportados.  O mesmo ocorre com o ICMS, que não incide sobre produtos industrializados destinados à exportação.  Já a COFINS recai sobre a receita bruta da montadora, o mesmo ocorrendo com o PIS.
Ou seja: suponha que você inicialmente queira vender um produto a $100 aqui no Brasil.  Imediatamente você terá de acrescer uns $13 só de IPI (a alíquota é de 13% para automóveis com motor de até 2,0 litros). Além do IPI, tem o ICMS (de 18% para São Paulo, estado onde o Honda City é fabricado), cuja base de cálculo é $100. Ou seja, você vendeu por $113, deu $13 para o governo federal e mais $18 para o governo estadual.  Sobre a sua receita bruta, ainda vão incidir 7,6% de COFINS e 1,65% de PIS.  E depois, sobre o lucro, ainda vai ter o imposto de renda de pessoa jurídica, que pode chegar a 25%.
Se quiser fazer os cálculos, vá em frente.  Eu tenho até medo...
Assim, utilizando-se os próprios dados contidos na reportagem, temos a seguinte sequência:
Preços
Preço de fábrica: R$ 20.300
Preço vendido para a concessionária: R$ 52.231,22
Preço da concessionária para o consumidor final: R$ 56.210

Lucros
Lucro da montadora: R$ 15.518,00
Lucro da concessionária: R$ 3.979,66

Carga tributária: R$ 16.413,22

Observe que a carga tributária é maior que o lucro da montadora e mais de 4 vezes maior que o lucro da concessionária.  É curioso notar que os brasileiros condenam o lucro da montadora, que ao menos está lhes oferecendo um bem, e dão passe livre para o esbulho do governo, que em troca lhes dá dois tipos de estradas: as pedagiadas e as esburacadas. Não estou dizendo que as montadoras são inocentes.  Seria grande ingenuidade dizer isso.  Por exemplo, sobre a importação de carros, algo que traria grande concorrência para o setor, incide um imposto que está na faixa dos 35%.  Trata-se de um imposto criado justamente para atender aos interesses das montadoras nacionais.  Sem esse imposto, o preço dos importados ficaria muito menor, a concorrência seria maior, os preços dos carros nacionais teriam de ser diminuídos e, consequentemente, o lucro das montadoras (já que é com isso que o brasileiro se revolta) seria sensivelmente reduzido.
No extremo, se não houvesse essa enxurrada impostos (IPI, ICMS, PIS e COFINS) e não houvesse também o imposto sobre importação, tanto aqueles R$ 16.413,22 de carga tributária quanto o lucro de R$ 15.518 da montadora certamente seriam acentuadamente menores, o que traria o preço final para perto do preço mexicano.  Quando há concorrência, especialmente de importados, não dá pra colocar os preços nas alturas.
Poucos se lembram, mas logo no início do Plano Real, uma das medidas para conter o aumento de preços foi a brusca redução do imposto de importação.  Para os automóveis, as alíquotas caíram de 50% para 20% em setembro de 1994.  Essa redução vigorou até março de 1995, quando o governo voltou a elevá-las, desta vez dando uma pancada para 70%.  Aquele curto período de redução foi suficiente não apenas para atemorizar as montadoras nacionais, que repentinamente viram seus confortáveis lucros evaporaram, como também para trazer um impressionante revigoramento à frota nacional.  Os importados tornaram-se comuns principalmente nas ruas de São Paulo, onde desfilavam Rolls-Royces, Corvettes, BMWs, Mitsubishi Lancers, Audis, Alfa Romeos 164, Subarus e Mercedes-Benz C 180, coisa rara no Brasil da época.  No Rio de Janeiro, na Avenida das Américas, surgiram nada menos que 20 importadoras de carros se acotovelando para disputar clientes, algo até então inédito.  Mas toda essa farra foi interrompida pelo governo em março de 1995, para júbilo das montadoras nacionais, que voltaram a operar sossegadas em seu oligopólio protegido pelo estado.
Mas além dos impostos e do protecionismo, há também um terceiro fator que explica os altos preços dos automóveis no Brasil: a subjetividade dos consumidores.  O preço de um carro no Brasil não depende apenas de custos de produção, impostos, investimentos e margens de lucro; depende também, e isso é algo bem acentuado no Brasil, de quanto o consumidor está disposto a pagar pelo produto. 
Por algum motivo — talvez histórico, talvez cultural —, o brasileiro sempre considerou carro um sinal de status.  Quanto mais chique e caro, melhor ele acha que será avaliado o seu posicionamento social.  Isso não é uma crítica, mas apenas uma constatação de um traço peculiar do brasileiro.  Aqui, quando um indivíduo ascende socialmente, uma de suas primeiras providências é trocar de carro (isso vale tanto para porteiros quanto para jogadores de futebol).  Ele está muito preocupado com o julgamento das outras pessoas.  Quanto mais caro o carro, melhor ele pensa que será visto pelos outros.  É aquele fenômeno conhecido como "novos ricos", que faz a alegria não só do mercado de automóveis, mas também do mercado de restaurantes chiques e do mercado imobiliário.
Sendo assim, a aquisição de um carro passa a ser guiada mais pelo seu preço do que pela real conveniência que o carro trará ao novo-rico — o que dá margem para as montadoras colocarem os preços muito acima dos preços que vigoram em outros países; e, como se vê, mesmo assim não faltam consumidores, haja vista os seguidos recordes de vendas. 
(Com efeito, se a preocupação fosse unicamente uma locomoção confortável, qualquer Mille ou Gol com ar condicionado daria conta do recado para uma família de 4 pessoas.)
Na há necessariamente nada de errado nesse comportamento novo-rico, mas é fato que ele ajuda a deixar os preços dos carros em níveis mais altos do que estariam caso o brasileiro fosse mais frugal (e ele não é).  É uma simples questão de oferta e demanda.
Portanto, três fatores explicam os preços dos carros no Brasil: carga tributária, protecionismo e o fenômeno brasileiro dos emergentes, um pessoal que não sabe bem o que comprar mas acha que está comprando bem porque está pagando caro.
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ATUALIZAÇÃO EM 01/07
Algumas pessoas ficaram revoltadas e outras demonstraram discórdia em relação a este terceiro item (comportamento dos consumidores).  Curiosamente, este é exatamente o item mais óbvio de todos — ou o menos controverso —, e pode ser compreendido por qualquer pessoa que não possua nenhum conhecimento econômico.  A lógica é simples:
Qualquer empresa — seja uma montadora de automóveis ou uma padaria — vai cobrar para os seus produtos o maior preço que puder, que seja consistente com o maior lucro possível.  Duas coisas colocarão um teto nesse preço máximo: a concorrência e a disposição dos consumidores em aceitar os preços praticados (fenômeno esse chamado de 'valoração subjetiva dos consumidores'). 
Para todo e qualquer empreendimento que lide com a venda de produtos não essenciais, são os consumidores que irão decidir o preço máximo que estão dispostos a pagar por estes produtos.
No caso brasileiro, as montadoras aparentemente ainda não chegaram a esse preço máximo para seus carros, pois os preços continuam subindo e os carros continuam sendo (muito) comprados, e os lucros continuam altos — o que significa que os consumidores de uma determinada faixa de renda continuam deixando claro que estão dispostos a continuar pagando os preços vigentes.
Sendo assim, que incentivo haveria para se reduzir preços?
Não há absolutamente nenhum motivo para afirmar que tal raciocínio seja controverso — a menos, é claro, que se parta do princípio de que um Honda City seja um bem absolutamente essencial para vida humana, e que sua compra é uma questão de sobrevivência.

 

Exclusivo: veja quanto uma concessionária ganha de lucro em cada carro vendido

http://www.noticiasautomotivas.com.br/exclusivo-veja-quanto-uma-concessionaria-ganha-de-lucro-em-cada-carro-vendido/


Há alguns dias conseguimos acesso a uma listagem de preços interna da Volkswagen, que mostra o valor que as concessionárias pagam nos carros que vendem. A lista é de alguns meses atrás, agosto de 2010, e apesar de alguns preços hoje já não serem mais esses, mesmo assim conseguimos ter uma idéia das margens de lucro das concessionárias.
Não iremos publicar aqui a listagem, pois além de ela ser enorme, com mais de 100 páginas, se trata de um documento diferente daquele do Novo Jetta que publicamos há alguns dias. Se no caso das informações do Jetta o arquivo interno publicado no NA possa ser um instrumento de marketing que ajude mais pessoas a se interessarem no novo sedã, não seria correto para com a marca publicarmos aqui a listagem de preços na íntegra.


Vamos então citar os preços dessa listagem interna. Assim, você poderá satisfazer aquela curiosidade que sempre teve, querendo saber quanto uma concessionária lucra na venda de um veículo. Lembrando que esses preços são para São Paulo e Paraná. Nota-se que a Volkswagen, na linha 1.0, deixa margens pequenas para as concessionárias, graças ao sucesso que seus modelos fazem. Vemos também que modelos que saem menos tem margens mais altas, o que incentiva a loja e também o vendedor. Vamos de 2.200 reais em um Gol para 8.200 reais de margem na venda de um Golf GT automático, que custa 68.000 reais.
Concessionárias de Minas, Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul pagam um pouco menos, 200 a 400 reais a menos. Norte, Nordeste e Distrito Federal pagam mais de 1.000 reais a menos, mas essa diferença acaba sendo quase toda comida pelo frete. Zona Franca de Manaus, não é nem necessário falar nada. Um Gol G4 é comprado por concessionárias lá por 19.000 reais, e um Gol G5 custa 22.500 reais para as lojas. Vamos aos preços:

 Então, na próxima vez que for até uma concessionária Volkswagen, que tal levar essa tabela para brigar por um preço menor?

Carros x impostos - um problema que se impõe

http://motordream.uol.com.br/noticias/ver/2011/05/20/carros-x-impostos-um-problema-que-se-impoe

Alta carga tributária no Brasil ajuda a complicar a venda e eleva o preço final dos automóveis
por Rodrigo Machado
Auto Press


    Uma rápida comparação do preço dos automóveis no Brasil com os mesmos modelos em outros países mostra uma gritante diferença contra o consumidor brasileiro. Mesmo depois das conversões cambiais, a disparidade do valor cobrado por aqui chega, em alguns casos, a 80%. Nem mesmo em relação a países vizinhos, membros do Mercosul, o Brasil fica em posição vantajosa. Essa situação pode ser explicada, em parte, pelos impostos. Dados da Anfavea – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – mostram que a média de participação dos tributos sobre os preços dos automóveis no Brasil é de 30,4%, uma incontestável liderança mundial – a Itália, segunda no ranking tem 16,7%. “ Infelizmente é um problema recorrente e histórico no Brasil ”, lamenta Ademar Cantero, diretor de relações institucionais da Anfavea.

    São diversos os impostos cobrados na venda dos carros no país. Os mais importantes são o IPI – Imposto sobre Produto Industrializado – e o ICMS – Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços. O primeiro é uma taxa federal, que varia de acordo com o tamanho do motor do veículo – 7% até 1.0 litro, 13%, para motores a gasolina e 11% para flex, entre 1.0 litro e 2.0 litros, e 25% acima de 2.0 litros. Já o ICMS sobre automóveis muda de estado para estado. “ É uma complexidade tributária enorme. Tanto a esfera nacional quanto a estadual precisam arrecadar. E isso acaba sendo passado para o consumidor final ”, explica Vander Mendes Lucas, professor do Departamento de Economia da Universidade de Brasília, UnB. Outros tributos com percentuais menores, como PIS e Cofins, também incidem sobre produtos automotivos. Sobre os automóveis importados ¬– excetuando-se os que vem de outros países do Mercosul e do México, com os quais o Brasil possui acordos de isenção de tarifas alfandegárias – ainda é cobrado o Imposto de Importação de “ salgados ” 35%.

    A decisão do tamanho da alíquota cobrada em cada tributo é decidida através do princípio da essencialidade. Isso significa que qualquer produto no Brasil teoricamente tem impostos proporcionais a sua necessidade para o cidadão. Para o governo federal, o automóvel se enquadra na categoria de bem supérfluo. “ Essa avaliação é falha. O Estado não investe em infraestrutura de transportes coletivo como em outros países com grande arrecadação. Ter um carro no Brasil passa a ser uma necessidade, não uma opção ” critica Luiz Filipe Rossi, professor de Microeconomia e Finanças do Ibmec, instituição carioca de ensino.

    Para tentar amenizar o impacto da grande carga tributária no setor, o Governo Federal facilita para as marcas com fábricas instaladas no país a importação de autopeças para a fabricação dos carros no Brasil. Alguns tributos federais referentes àquela peça só são pagos no momento da venda do automóvel e não quando ela entra no país. Além disso, a fabricante ganha um desconto nessas taxas. “ O problema é que alguns fabricantes estão sendo autuados por usarem os dois benefícios juntos, o que é legal. Nesse caso, o que acontece é simplesmente uma falta de conhecimento da lei ”, aponta a Dra. Bianca Xavier, sócia e especialista em setor tributário da Siqueira Castro Advogados.

    As previsões para o futuro também não são nada animadoras. “ Vemos que hoje nada acena para que o governo modifique a sua avaliação em relação a necessidade do carro para o brasileiro. Não há vontade política para tal ”, critica João Eloi Olenike, presidente do IBPT – Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, entidade independente que orienta sobre práticas de governança tributária. “ Se o Brasil não começar a cuidar da sua galinha dos ovos de ouro, que é a indústria automotiva, pode perder a sua produção para os vizinhos. Como a Argentina, onde os impostos são menores ”, alerta Dra. Bianca Xavier, da Siqueira Castro Advogados.

Instantâneas

# O Brasil lidera o ranking mundial de participação dos tributos sobre automóveis no preço passado ao consumidor, com média de 30,4%. Em seguida vem a Itália e Reino Unido, com 16,7%, França com 16,4% e Alemanha com 16,0%.
# O Recof é o sistema que assegura benefícios de imposto para as marcas com fábricas instaladas no Brasil.
# O setor automotivo foi um dos primeiros no Brasil a ter impostos exonerados na época da crise mundial, com a redução do IPI.

Briga de vizinhos

    No último dia 12 de maio, o Governo Federal decidiu dificultar o acesso de veículos importados para o Brasil. A partir desta data, comprar um automóvel vindo de fora terá que passar por uma licença prévia para a liberação de guias. Isso implica em uma maior demora na chegada desses produtos ao mercado brasileiro. A medida é parecida com a que o governo argentino fez para proteger o mercado interno. Em nota à imprensa, José Luiz Gandini, presidente da Abeiva – Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores e da marca coreana Kia criticou a decisão do governo. “ Se valesse apenas para o país vizinho seria válida, mas não concordamos com extensão dessas medidas a veículos provenientes de outros países ”, reclama Gandini.

    As autoridades argentinas também ficaram preocupadas com a ação brasileira. Com ela, mais de três mil carros já ficaram barrados na fronteira entre os dois países. Em declaração, Aníbal Borderes, presidente da Adefa, Associação de Fábricas de Automotores da Argentina – o equivalente a Anfavea – fez duras críticas às novas barreiras. “ Elas levantam dúvidas sobre o andamento do Mercosul, que já demonstrou ser instrumento válido para o crescimento e desenvolvimento dos países da região ”, pondera Borderes.

    Vale lembrar que a Argentina adotou recentemente medida semelhante com o objetivo de proteger o seu produto interno, dificultando as importações. O Ministério do Desenvolvimento brasileiro, no entanto, nega que a medida seja uma retaliação direta a Argentina. A justificativa é que a decisão vem com o objetivo de monitorar o fluxo comercial de veículos importados. “ Acho uma boa política. Principalmente porque tem como objetivo aumentar a aquisição de veículos no mercado interno, incrementando a nossa economia ”, avalia João Eloi Olenike, presidente do IBPT – Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário.

Novo Classe B custa metade que o atual no Brasil

http://carsale.uol.com.br/Novosite/revista/noticias/materia.asp?idnoticia=8609

Nova geração da minivan está à venda no México por 392 mil pesos, cerca de R$ 52,5 mil

30/12/2011- Larissa Florêncio

Carsale - A nova geração do Mercedes-Benz Classe B, apresentada mundialmente em setembro durante o Salão de Frankfurt (Alemanha), já está à venda no México. Para se ter uma ideia de preços, por lá a minivan custa a partir de 392.900 pesos, o que em conversão simples ao câmbio atual é equivalente a R$ 52,5 mil. A geração anterior do modelo que ainda é vendida no Brasil parte de salgados R$ 100 mil – o dobro do preço do renovadíssimo Classe B.

Embora a chegada da novidade ao Brasil já tenha sido anunciada pela fabricante alemã para outubro, a questão do preço permanecerá sendo por um bom tempo um mistério. No México, o Classe B é oferecido na versão B180, com motor 1.6 de 122 cavalos de potência. O conjunto é ligado a um câmbio automático de sete marchas e dupla embreagem, batizado de 7G-DCT. Segundo a Mercedes, o modelo é capaz de sair da inércia e chegar aos 100 km/h em 10,2 segundos. A velocidade máxima é de 190 km/h.


segunda-feira, 26 de dezembro de 2011

Das Auto


Os custos, os preços e os bobos

http://www.automotivebusiness.com.br/artigosecolunistas.aspx?id_artigo=448

Panorama
Os custos, os preços e os bobos
Para negociar competitividade, também é preciso discutir as altas margens praticadas no Brasil

OBSERVATÓRIO AUTOMOTIVO – PEDRO KUTNEY

Muito se fala a respeito da competitividade da indústria brasileira (ou a falta dela). Depois de perderem a camuflagem que o câmbio favorável garantiu até meados dos anos 2000, com o dólar cotado acima dos R$ 2, os problemas afloraram, com consequente queda de exportações e aumento de importações. A desvantagem cambial atingiu em cheio o setor automotivo no Brasil, que reclama, fazendo aparecer o discurso da competitividade. Mas, como de costume, os empresários colocam todas as culpas de suas mazelas em fatores externos aos muros das fábricas – custos altos demais para produzir no País, logística capenga, impostos que comem um terço do preço de um carro, os maiores juros do mundo.

Tudo isso é verdade. Contudo, há outras verdades não ditas. Se os custos de produção de veículos aqui são até 60% mais altos do que na China, como revela um estudo de competitividade feito pela PricewaterhouseCoopers (PwC) por encomenda da Anfavea, o que dizer das margens praticadas no Brasil de 40% a quase 100% embutidas nos preços de fábrica dos veículos? Isso é competitivo? E os produtos feitos aqui inadequados para exportação? Como vendê-los? O custo da mão de obra também não fica atrás: em dólares, segundo o mesmo levantamento da PwC, é na média 342% mais alto do que na Índia e 305% maior do que na China. Porém, esqueceu-se de informar que o valor da hora trabalhada por um brasileiro em uma montadora é 87% menor do que nos Estados Unidos e na Europa. Para sermos competitivos, precisamos ter salários como os dos indianos e chineses? Se fosse assim, haveria mercado de consumo suficiente para sustentar, por exemplo, os preços cobrados pelas fábricas?

No fim de junho a associação dos fabricantes de veículos, a Anfavea, divulgou à imprensa um resumo do estudo de competitividade que encomendou à consultoria PwC e entregou ao governo. Pois lá estão todas as desvantagens de se produzir carros no Brasil, incluindo materiais e mão de obra, que fazem o País parecer o pior lugar do mundo para se construir uma indústria. Tudo é ruim, tudo é mais caro. Seria essa a explicação para se fabricar aqui os piores carros mais caros do mundo, com preços muito altos em comparação a outros mercados e pelo conteúdo inferior que oferecem.

Margens estratosféricas

É verdade que o custo brasileiro não está competitivo no exterior. De acordo com dados do Aliceweb, sistema do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior que armazena preços de importações e exportações, o valor médio de embarque (FOB) de um automóvel made in Brazil com motor acima de 1,5 litro, exportado para países da América do Sul no período de janeiro a maio deste ano, foi de US$ 10,5 mil. A título de comparação, um chinês Chery Face 1.3 desembarca no Brasil com preço FOB (sem incluir frete, seguro e impostos) de US$ 7,1 mil, muito próximo do conterrâneo “completão” JAC J3 Turin sedã, que chega ao porto por US$ 7,7 mil. A diferença, como se vê, é grande. Contudo, para competir com a China, o Brasil teria de decretar uma ditadura, controlar o câmbio e pagar mal seus trabalhadores. Melhor esquecer isso.

O problema é quando esse carro nacional exportado compete com ele mesmo no mercado nacional. Partindo do preço FOB médio de exportação de um carro 1.6, de US$ 10,5 mil, após aplicar a carga tributária brasileira, a maior do mundo sobre automóveis, esse mesmo veículo custaria R$ 24,4 mil, considerando que o exportador já colocou seu lucro no valor. Pois no Brasil não se acha um modelo 1.6 por menos de R$ 33 mil (equivalente a um Volkswagen Gol “peladão”), valor 36% mais caro. A margem, portanto, ainda é bastante elástica para competir no mercado interno.

O que não se ouve dos dirigentes da indústria automotiva nacional, em nenhum momento, é a admissão de que os produtos feitos aqui não servem para ser exportados não só por causa do custo, mas também porque foram pensados e projetados para oferecer o menos possível pelo maior preço possível. Poucos mercados no mundo compram veículos assim, o que significa uma dificuldade de exportação maior do que qualquer desvantagem cambial. E até os brasileiros querem coisa melhor: prova disso é crescente aumento no País da preferência por modelos mais bem equipados e com motorização superior a 1 litro, que pela primeira vez em mais de uma década superaram as vendas dos chamados carros populares, com mais de 52% dos emplacamentos de novos.

Muitos desses carros (20%) são importados e alguns deles conseguem chegar ao País custando menos do que os nacionais, mesmo pagando imposto de importação de 35%, como é o caso dos chineses. O estarrecedor é verificar como os importadores também praticam margens estratosféricas no Brasil. Para ficar com os mesmos exemplos, o preço de nacionalização do JAC J3 Turin sedã (após todos os impostos II, IPI, ICMS e PIS/Cofins) fica em R$ 19,3 mil para o importador, mas ele é vendido por R$ 39,9 mil, com margem de 106%. No caso do Chery Face esse porcentual é de 85%: o modelo salta de R$ 17,8 mil na importadora para R$ 33 mil nas lojas. O mesmo acontece com o carro mais barato à venda no Brasil, o Chery QQ, que chega com preço FOB de US$ 4,4 mil, é nacionalizado por R$ 12,4 mil e depois é vendido por R$ 23 mil, 86% mais.

Há também interessantes exemplos de montadoras importadoras. A Ford traz do México, sem pagar imposto de importação, o New Fiesta, com motor 1.6 feito no Brasil, pelo preço FOB de US$ 11,4 mil, nacionaliza o modelo por R$ 27 mil e cobra R$ 51,4 mil do consumidor (margem de 90%). A Fiat monta o Siena na vizinha Argentina, com motor e muitos componentes brasileiros, traz a versão Essence por US$ 12,9 mil (FOB), que após aplicação de impostos ficaria em R$ 29,7 mil, mas vende por R$ 41,3 mil (39% de margem).

E qual o segredo para vender o carro relativamente mais caro do mundo? O crédito, que mesmo com os juros mais altos do mundo, acomoda em suaves prestações que cabem no bolso todas as assimetrias de custos, preços e bobos do mercado brasileiro.

Custo x Lucro

Por mais que nessas margens de venda estejam incluídas despesas comerciais, publicidade e marketing, lucro dos concessionários (dizem que não passa de 5% e pode ser zero), as diferenças parecem grandes demais. Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, ao apresentar o estudo da PwC deu uma pista do porquê: “Os custos de remuneração de capital no Brasil são os maiores do mundo”, disse. Ou seja, para compensar os investimentos feitos aqui e ganhar mais do que em aplicações financeiras, a rentabilidade de um negócio precisa ser também das mais altas do mundo.

A corporação que Belini dirige no Brasil, a Fiat Automóveis, sabe bem disso. Em 2010 a Fiasa reportou lucro líquido de R$ 1,6 bilhão, o que significa margem de 7,7% sobre o faturamento de R$ 20,7 bilhões. No mundo todo, montadoras ficam muito contentes quanto obtêm margem de 5%. O Grupo Fiat, por exemplo, contabilizou 3,9% no ano passado. (Das outras fabricantes instaladas no País nada se sabe a respeito, pois os lucros apurados no País são tratados como informações de caixa-preta e ficam escondidos no meio dos balanços globais – a Fiat é a única que publica balanço separado no Brasil.)

Portanto, se os custos são altos no País, os lucros também são. Uma mostra disso são as remessas de dividendos de fabricantes de veículos às suas matrizes. Segundo dados do Banco Central, de janeiro a maio deste ano foram remetidos US$ 2,3 bilhões, o dobro do que foi enviado no mesmo período de 2010. Com esse valor, a indústria automobilística é o setor que mais pagou lucros aos controladores estrangeiros neste ano.

Lucrar não é desonesto, mas as montadoras tratam disso como se fosse, pois escondem esse número aqui o quanto podem. Não seria por outro motivo que, apesar dos custos não competitivos, o Brasil continua bastante interessante, com um horizonte de mercado em mais três ou quatro anos de 6 milhões de veículos vendidos por ano com uma grande margem embutida em cada um deles. Tanto que mais de uma dezena de montadoras têm planos de ampliar a produção e construir novas fábricas no País – como a Fiat em Suape, a Chery em Jacareí, a Hyundai em Piracicaba e a Toyota em Sorocaba, só para citar os maiores investimentos.

Antes de reclamar do custo Brasil, seria interessante aumentar a transparência, colocar todas as verdades sobre a mesa, como a que diz respeito ao custo do trabalho no Brasil, de US$ 7,70 por hora, contra US$ 1,74 na Índia segundo a Anfavea, mas de no mínimo US$ 15 nos Estados Unidos (o salário mais baixo atualmente em uma montadora), podendo chegar a US$ 60 na General Motors e US$ 55 na Toyota. Essa não é uma vantagem competitiva e tanto? O que queremos ser passa necessariamente com o que queremos nos comparar. Seremos um país de baixo custo e, por consequência, de baixo consumo? É preciso discutir honestamente o quanto cada parte (indústria e governo) pode ceder, para que ninguém tenha que se passar por bobo na hora de negociar custos e preços. Assim o País pode evoluir para os melhores exemplos, não os piores.

domingo, 25 de dezembro de 2011

OPINIÃO: Reles compradores ou simples “Zé Ninguém”?

http://carplace.virgula.uol.com.br/opiniao-reles-compradores-ou-simples-%E2%80%9Cze-ninguem%E2%80%9D/

Somos um dos maiores mercados automotivos do mundo, estamos em uma excelente fase de crescimento econômico, temos estrutura para receber dezenas de outras indústrias, temos poder de compra. Então, por que a indústria automotiva ainda nos trata como reles compradores?
Sabemos que a carga tributária nacional é enorme e estupidamente imoral. Mas chega dessa desculpa para tentar nos fazer de bobos. O brasileiro se acostumou a comprar “gato por lebre” e, pior, a achar que está levando para casa uma das oitavas maravilhas do mundo automotivo.
Quando os importados aportaram neste solo foram recebidos com muita desconfiança. Com o passar dos meses o que se viu foi uma reconfiguração no comportamento de milhares de consumidores que deixaram de caminhar para trás para dar um passo rumo ao futuro. Todavia, como por aqui tudo o que é bom dura pouco, veio o lobby das montadoras “nacionais” e o governo recuou, elevando o IPI de quem estava fazendo a coisa certa. Em outras palavras, tratando o consumidor como ele merece (?) ser tratado.
Não estou aqui questionando se uma marca é ou não melhor do que outra. Se aquelas que geram empregos no país merecem ou não ter um tratamento diferenciado. O que questiono é o meu direito de ter acesso a produtos de qualidade superior, confortáveis e seguros.
É um tanto hilário quando se fala que o brasileiro é apaixonado por carros. Por quais carros, se a maioria do que temos sequer é considerado como tal em outras nações? Talvez sejamos alucinados pelos automóveis de verdade, aqueles que poucos brasileiros podem ter, e cuidadosos com os que possuímos.
Façamos uma retrospectiva a respeito de como são feitos (a grande maioria) os lançamentos no Brasil.
- “Novo isso, novo aquilo… você ainda terá um!”
- “Novo XXXX, você nunca teve outro igual!” – será?
Pelo amor de Deus, relançam modelos como se eles houvessem passado por uma total reestilização. Mas, como? Ah, vá lá, mudam uma lanterna aqui, colocam uma nova tonalidade ali e, para coroar, fazem uma promoção estendendo a garantia (aplausos) por mais um ou dois anos. É brincadeira! Quer dizer, é uma piada!
Em novembro, passamos por um vexame internacional. Na segunda fase do Latin NCAP, programa que avalia a segurança dos veículos comercializados na América Latina, soubemos (se é que já não sabíamos) que alguns de nossos modelos mais populares não eram seguros o suficiente por conta de fragilidades estruturais. Durante os testes ficaram evidentes problemas nas carrocerias, incapazes de aguentar impactos mais fortes, além da presença de estruturas perigosas que apresentavam graves riscos de lesão e de morte para os passageiros.
Diante de tudo isso ainda tem montadora afirmando que seus modelos são mais do que EX-CE-LEN-TES. É desconcertante ter que presenciar esse posicionamento e saber que há cidadãos dispostos a brigar por quem os ludibria.
Defender um produto por o que realmente ele vale é uma coisa completamente diferente de discutir sua significância e seus benefícios ou não para o consumidor. Sobre apoiar certas marcas pelo que elas representam é algo normal. O que não deve acontecer é ignorar quando o mercado quer se aproveitar da “ingenuidade” e paixão desenfreada de alguns.
A deslealdade começa por quem deveria cuidar dos interesses do povo. Afinal, do pouco que já é feito o mínimo é para beneficiar a população. Na relação indústria x governo a nossa importância é ínfima. Sabe por quê? Porque as leis estão aí para serem burladas e ainda deixam fendas imensas para que a parte mais frágil da relação continue como está: frágil.
A decisão é somente nossa. Atuar coletivamente para sermos tratados com o respeito que nos é devido ou agir individualmente e continuarmos sendo vistos como reles compradores ou simples “Zé Ninguém”. Afinal, parodiando a música da banda Biquini Cavadão: “eu sou do povo, eu sou um ‘Zé Ninguém’, aqui embaixo as leis são diferentes…”
Por Michelle Sá

sexta-feira, 23 de dezembro de 2011

‘Oligopólio’ de montadoras no Brasil está sob pressão, diz banco

http://blogs.estadao.com.br/radar-economico/2011/09/29/oligopolio-de-montadoras-no-brasil-esta-sob-pressao-diz-banco/

“Os dias de lucros mais altos que o normal vindos [das montadoras] do Brasil parecem estar chegando ao fim. [...] As margens [de lucro] devem ficar sob pressão.”
A afirmação acima é de um relatório do banco americano Morgan Stanley sobre a indústria automobilística no Brasil.
A instituição financeira enviou um grupo de analistas ao País para tentar entender o que está acontecendo com o setor, depois que o governo decidiu aumentar em 30 pontos percentuais o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) sobre veículos importados.
A análise toca no pouco comentado tema da margem de lucro das montadoras no Brasil e afirma, já no título, que o “oligopólio complacente” da indústria automobilística do País recebe sinais de que terá que acordar.
Os quatro maiores fabricantes de veículos no Brasil dominavam mais de 90% do mercado nacional até 1999, segundo dados do Morgan Stanley. Desde então, esse número foi caindo ano após ano, de modo que, em 2010, os mesmos fabricantes tinham pouco mais de 70% do mercado (veja gráfico mais abaixo).
Até agora, as quatro grandes vinham perdendo mercado principalmente para empresas francesas (PSA e Renault), japonesas (Toyota e Honda) e coreana (Hyundai). Mais recentemente, os carros chineses têm entrado com força no Brasil. O Morgan Stanley lembra que JAC (sigla que significa Companhia Automotiva de Xangai) não existia no Brasil no começo do ano, e hoje já vende 4 mil veículos por mês.
O relatório reforça a visão de alguns especialistas segundo os quais o mercado de automóveis do Brasil, depois de passar décadas dominado por quatro grandes fabricantes, pode estar em um ponto de inflexão devido ao aumento da concorrência.
Somado ao aumento da concorrência, existe também o aumento do preço da mão de obra. A alta do real nos últimos anos e os reajustes salariais fizeram o custo da mão de obra aumentar quando convertido para dólar. , o Brasil deixou de ser um produtor de baixo custo e passou a ser “de médio custo na melhor das hipóteses”, segundo o Morgan Stanley.
Preço
Segundo o Morgan Stanley, a General Motors acredita que as montadoras coreanas e chinesas não vão repassar inteiramente para o consumidor o aumento de 30 pontos do IPI. Ao contrário, a expectativa é de que elas assumam para si grande parte do custo gerado por esse imposto.
Os veículos no Brasil são bem mais caros do que em diversos outros países. A seção “Quanto custa“, deste Radar Econômico, mostrou que o preço do carro aqui não raro é o dobro de um equivalente nos Estados Unidos. Em outro texto, a mesma seção indicou que os automóveis importados da China são mais caros no Brasil do que em outros países latino-americanos, como o Chile.
Na série “Quanto custa”, o professor de economia Alcides Leite, da Trevisan Escola de Negócios, compara preços de produtos no Brasil e no exterior.
No Brasil, os impostos sobre veículos são mais altos do que na maior parte dos países ricos, segundo um levantamento da associação dos fabricantes nacionais (veja números na página 52 do Anuário da Indústria Automobilística Brasileira).
Mas isso não explica a grande diferença de preços. Mesmo quando se descontam os impostos que incidem sobre o preço do carro no Brasil, ele continua mais caro no Brasil do que no exterior. É o caso, por exemplo, do Ford Focus Sedan. Sem IPI, ICMS e PIS/Cofins, esse carro poderia custar R$ 39.554, no lugar dos atuais R$ 56.830. Mesmo assim, seria um preço mais alto do que o cobrado em Nova York, com impostos (R$ 30.743).
Mais concorrência
O gráfico abaixo faz parte do relatório do Morgan Stanley e mostra a participação que as quatro maiores montadoras instaladas no País têm no mercado, passando de mais de 90% para menos de 80% em dez anos.

quinta-feira, 22 de dezembro de 2011

Veja comparação de preços de alguns carros no Brasil e em outros países

http://100ideia.com.br/index.php?option=com_content&view=article&id=162%3Aveja-comparacao-de-precos-de-alguns-carros-no-brasil-e-em-outros-paises&catid=35%3Aultimas-noticias&Itemid=209


Acostumado a ver o automóvel como investimento durante anos, o brasileiro começa a descobrir que o produto não passa de mais um bem de consumo como uma geladeira ou uma TV, ou seja, é algo que perde valor com o tempo.
E não foi só isso. Como a inflação não “devolve” mais o que esse consumidor pagou por meses a fio (alguns modelos chegavam a “valer” mais que antes da compra), agora outra constatação passou a ficar clara: o automóvel no Brasil é extremamente caro, provavelmente o mais alto do mundo se contarmos apenas os países com um mercado interno significativo.
O assunto está em alta nas últimas semanas e se tornou polêmico. De um lado, artigos apontando os impostos, a infraestrutura e a mão de obra como culpados, ou, como no caso do jornalista Joel Leite em matéria na revista Autoesporte, o suposto lucro fácil das montadoras. Do outro, os próprios fabricantes cobrando do governo condições melhores para competir com os veículos importados que seriam muito mais baratos de produzir, sobretudo na China.
O dobro do preço mexicano
É fato que o fenômeno não se restringe apenas ao setor automobilístico. Basta ver como chegam os voos de Miami, nos Estados Unidos, abarrotados de produtos bem mais baratos que os vendidos aqui, como mostrou o iG em várias oportunidades. Ou, então, notar como o preço dos restaurantes nas grandes cidades brasileiras já consegue ser superior ao de muitas metrópoles famosas como Nova York, Paris ou Londres.
Mas o que indignou grande parte das pessoas recentemente foi descobrir que mesmo os automóveis produzidos no Brasil acabam se tornando mais baratos quando exportados para outros países. Essa disparidade fica mais evidente quando se comparam os valores cobrados na Argentina e no México, com os quais o Brasil possui acordo que isenta o pagamento de taxas de importação.
O vilão dessa história chama-se City. O sedã da Honda, baseado no compacto Fit, é fabricado no interior de São Paulo e tem status de carro médio por aqui – custa em algumas versões tanto quanto um Jetta ou um Corolla, modelos maiores e mais sofisticados. A versão LX, por exemplo, intermediária, tem preço sugerido de R$ 57.420 na região Sudeste, mas pode ser comprado no México por cerca de R$ 28.800 (214 mil pesos). É nada menos que o dobro do valor cobrado em nosso mercado (veja gráfico abaixo).
 
Enquanto o Fusion fica 60% mais caro ao "migrar" para o Brasil, City sai pela metade do preço quando desembarca no México
A situação fica ainda mais inexplicável quando fazemos o caminho inverso, quer dizer, comparamos os valores de um automóvel mexicano como o Fusion, da Ford. O sedã na versão SEL 2.5 custa no México 334.786 pesos, algo como R$ 51.500. Quando chega aqui, o modelo salta para R$ 83.660. Mais caro, é verdade, mas 62,3% acima do preço mexicano e não 100% como o Honda. Em outras palavras, mesmo tendo um custo de produção inferior ao do Brasil, o carro mexicano chega proporcionalmente mais barato que o City nacional.
Uma das justificativas mais recorrentes da indústria é que o câmbio favorável aos importados permitiu essa distorção. O presidente da Anfavea, a associação das montadoras, Cledorvino Belini, chegou a dizer que “não se deve comparar banana com abacaxi”, para explicar essa questão. Para alguns críticos, se o dólar custasse R$ 3 o automóvel nacional seria barato.
Só ganhamos da Índia
No entanto, se deixarmos de lado o preço absoluto dos veículos e convertermos esses valores para a moeda americana descobrimos de forma amarga que o carro brasileiro é mais caro não só em relação ao México ou a Argentina, mas também se comparado aos Estados Unidos, França ou Alemanha, países cujas moedas valem mais que o real. A regra se aplica também a outros mercados como o chinês, o russo, dois dos famosos BRICs.
Baixo custo,só no exterior: brasileiro precisa trabalhar 22 meses para pagar um Logan enquanto francês faz o mesmo em 4 meses
Quando dividimos o valor desses carros pelo PIB per capita simulamos quanto tempo um consumidor levaria para quitar o veículo com todo o seu rendimento. É uma forma de colocar cada país em seu contexto próprio sem as distorções do câmbio.
Nesse cenário, o brasileiro só tem motivo para comemorar perante o indiano. Enquanto nós levamos hipotéticos 22 meses para quitar um Logan o consumidor na Índia precisa de 39 meses de seu rendimento médio para fazer o mesmo. Mas a renda per capita brasileira é mais que o triplo da indiana. Ou seja, proporcionalmente, até lá o carro é mais barato que aqui.
Caixa preta
Desvendar as razões – e certamente são muitas – pelas quais o automóvel no Brasil é tão caro é uma missão difícil. Além da complexa cadeia de impostos que são cobrados em várias fases da produção, há também a falta de transparência dos fabricantes instalados no país. Ao contrário de outros mercados, aqui essas empresas têm capital fechado e seus balanços são mantidos em sigilo, com raras exceções. Quando os dados são divulgados em suas matrizes, geralmente estão inseridos em números das regiões em que as montadoras atuam. Obviamente, lucrar é a missão de qualquer empresa, mas a concorrência também faz parte do capitalismo e isso é algo que o consumidor brasileiro ainda não percebe no bolso.

Dacia vende Duster no Reino Unido a preço de Sandero no Brasil

http://carmagazine.uol.com.br/lancamentos/dacia-vende-duster-no-reino-unido-a-preco-de-sandero-no-brasil


A Dacia, subsidiária romena da Renault, anunciou que começará a vender seus modelos no Reino Unido no final de 2012. Concebida inicialmente como uma marca para mercados emergentes, como Romênia, Brasil e Índia, no Reino Unido começará as vendas com a "menina dos seus olhos", o Duster e em seguida o Sandero.

O consumidor poderá escolher entre os motores 1.6 l gasolina ou o 1.5 l diesel para ambos. O Duster será vendido por menos de 10 mil libras esterlinas, algo em torno de R$ 29,1 mil.

Já o Sandero, considerado um subcompato por lá, tem preço sugerido de menos de 7 mil libras, cerca de R$ 20 mil na taxa de câmbio atual. De acordo com o comunicado, a Dacia mira novos consumidores, tanto aqueles que estão procurando um carro usado, como aqueles que desejam um carro novo de baixo custo.

Como forma de comparação, os mesmos carros, o Duster e o Sandero, vendidos no Brasil sob a marca Renault, começam em R$ 49.990 e R$ 28.890, respectivamente. No caso do Duster, com o mesmo motor 1.6, já o Sandero com o 1.0. Se mantivermos a proporção, o Sandero equivalente, o 1.6, é oferecido aqui por não menos que R$ 33.890.

quarta-feira, 21 de dezembro de 2011

Mercado automotivo brasileiro deve sofrer estagnação em 2012

 http://dinheiro.br.msn.com/suascontas/mercado-automotivo-brasileiro-deve-sofrer-estagna%c3%a7%c3%a3o-em-2012?page=0

SÃO PAULO - Em 2012, o mercado automotivo deve manter a concorrência entre as montadores, porém, o consumidor deve colocar o pé no freio na hora de comprar um novo veículo. “No ano que vem vai aumentar a briga entre as montadoras, mas a baixa procura deve fazer com que elas forcem férias coletivas para frear a produção. O mercado deve ficar estagnado em 2012, resultado um pouco abaixo do que vimos em 2011”, afirma o economista da Agência MSantos, Ayrton Fontes.
Segundo o economista, para contrariar esse cenário e atrair os consumidores, em 2012 as montadoras devem criar muitas promoções com preços baixos e com bônus e opcionais.
2011: início da desaceleração
De acordo com Fontes, no começo do primeiro semestre deste ano, o mercado colecionava bons resultados, porém, a partir de junho/julho a situação começou a se alterar e os resultados começaram a apresentar quedas constantes. “Isso aconteceu por causa de uma série de coisas, principalmente por conta da contaminação da crise internacional, quando os próprios bancos ficaram mais restritivos e mais seletivos na hora de aprovar financiamentos”, completa.
No segundo semestre, o mercado começou a despencar, embora as vendas para locadoras chegaram a 40%. “Tudo bem, é uma venda, mas não é o consumidor que está comprando, principalmente aquele consumidor de baixa renda, que chamamos de classe média emergente, que vinha mantendo esse mercado aquecido”, explica o economista.
Entre os meses de setembro e outubro, o economista lembra que houve uma desaceleração muito grande nas vendas de veículos, voltando a aumentar no mês de novembro.
Neste final de ano, o governo anunciou a flexibilização do crédito, que poderia ser a esperança de mudança. Porém, Fontes afirma que a medida não surtiu efeito e que os resultados de dezembro devem ficar estáveis.
Assunto do ano
Em 2011, um dos assuntos mais discutidos no setor automotivo foi o aumento do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para veículos importados.
Segundo Fontes, a entrada dos veículos asiáticos no mercado brasileiro pode ter servido de estopim para o aumento do tributo. “Apesar do volume ser pequeno, causou um efeito em nível governamental, porque esses carros começaram a chegar ao País com tecnologia nova, com uma série de opcionais que são caros por aqui (freio abs, ar condicionado, direção hidráulica e airbag), pois o custo de produção é mais baixo na Ásia do que no Brasil. Quando isso começou a incomodar o nosso mercado, o governo criou a medida para incentivar a produção interna”, explica.
De acordo com o economista, quando o aumento foi anunciado, houve um travamento da venda dos veículos importados, porém, com o fim da noventena - prazo para o aumento entrar em vigor, que terminou em 15 de dezembro -, o consumidor deve passar a dar preferência para os carros nacionais, o que, para ele, favorece a indústria local.

domingo, 18 de dezembro de 2011

Governo dá bola fora ao aumentar IPI para importados

O ministério da Fazenda engrenou uma marcha a ré que contraria o princípio básico da livre concorrência no intuito de privilegiar as marcas que têm fábrica no Brasil

 Mantega anunciou medidas para preservar a reserva de mercado das montadoras instaladas no país

Está valendo, desde ontem, o novo imposto para automóveis importados. O responsável pela medida, o ministro Guido Mantega, apelou para uma série de inverdades ao tentar justificar o injustificável, o aumento (ilegal) de 30 pontos percentuais no IPI. A grande verdade é que os modelos importados perdem competitividade no nosso mercado e “facilitam a vida” dos nacionais.

Primeira mentira

Negou que a medida tenha sido protecionista. “Estamos jogando com armas iguais” disse o ministro. Ele deve achar que coquetel Molotov tem o mesmo poder de fogo que uma bomba atômica. A medida é ilegal: não se protege produto nacional manipulando IPI: a margem de manobra aceita internacionalmente é pelo imposto de importação, que já era de 35%, valor máximo acordado....

Segunda mentira

Negou que esteja afastando a concorrência. Quem contestou o ministro com perfeição foi Charles Tang, presidente da Câmara de Comércio e Indústria Brasil-China: “O Brasil vai continuar produzindo carroças e vendendo caro para os sofridos brasileiros. É uma proteção antinacionalista”. E ainda sobra para as centenas de empresas (e os empregos gerados) de marcas importadas que foram responsáveis pela “assustadora” invasão de apenas 6% do volume total de automóveis comercializados este ano no Brasil...

Terceira mentira

A medida não vai prejudicar o consumidor. Claro que vai: ela veio no momento exato em que as nossas fábricas reduziam o preço de seus automóveis para enfrentar a concorrência asiática. Ao ceder ao lobby da indústria local e apelar para a cartilha protecionista, o governo brasileiro engrena uma questionável marcha a ré na política industrial. Um retrocesso às medidas adotadas nas décadas de 1970 e 1980 pela ditadura militar, que fez o brasileiro pagar caro por automóveis e computadores ultrapassados. O protecionismo é tiro certeiro no bolso do consumidor, que fatalmente vai pagar mais pelo produto que vale menos. Alivia as marcas locais a curto prazo, mas desestimula sua corrida em busca de eficiência e competitividade.

Quarta mentira

A medida estimulou a implantação de novas fábricas no Brasil. Mentira: as empresas que confirmaram presença industrial no país já tinham anunciado sua intenção muito antes do aumento do imposto. Chinesas (como a JAC e a Chery), Suzuki, BMW e outras já estavam de malas prontas para desembarcar aqui. Na verdade, a medida atabalhoada do ministro Mantega quase as espantou com a exigência descabida de índice imediato de nacionalização de 65%. Só depois, ao negociar com o ministro Pimentel o estabelecimento de índices progressivos, é que as empresas confirmaram a construção de fábricas no Brasil.
Os “Laureados”

Essa é a relação da menos cobiçada premiação da imprensa
automobilística brasileira, o Pinóquio de Ouro...

sexta-feira, 16 de dezembro de 2011

Carros: consumidor não deve sentir aumento do IPI imediatamente

http://dinheiro.br.msn.com/suascontas/carros-consumidor-n%c3%a3o-deve-sentir-aumento-do-ipi-imediatamente-1?page=0

SÃO PAULO – Apesar do aumento do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para veículos importados vigorar a partir desta sexta-feira (16), o consumidor não deve sentir o aumento imediato nos preços em todas as marcas e modelos.
A Abeiva (Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores) informou, por meio da assessoria de imprensa, que as montadoras conseguirão segurar o preço antigo por algum tempo, já que o estoque está alto.
Por outro lado, algumas montadoras, como a Kia, já devem repassar o IPI a partir desta sexta. Segundo a Associação, o aumento será imprescindível, caso contrário, as montadoras venderão os veículos com prejuízo.
Aumento de preço
Mesmo com o anúncio de aumento, a Kia se comprometeu a fazer o aumento gradual do preço dos automóveis. Segundo a montadora, o primeiro reajuste deve ser de 3,01%, em média. "Com o repasse médio de apenas 3,01% este mês, entendemos que realizaremos boas vendas ainda neste fim de ano", explica o presidente da Kia Motors do Brasil, José Luiz Gandini.
O maior aumento será percebido no modelo Kia Sportage, de 7,15%. O preço do veículo passa de R$ 97.900 para R$ 104.900, até o dia 15 de janeiro, quando acontecerá novo reajuste. "Decidimos repassar o aumento da alíquota do IPI de 30 pontos porcentuais de modo parcial e gradual. Além do reajustamento de hoje, teremos em 15 de janeiro, 15 de fevereiro e 15 de março", afirma o presidente.

Vendas de autos e comerciais leves caem 10,8% na 1ª metade útil de dezembro

http://dinheiro.br.msn.com/suascontas/vendas-de-autos-e-comerciais-leves-caem-108percent-na-1%c2%aa-metade-%c3%batil-de-dezembro?page=0

SÃO PAULO – O número de automóveis e comerciais leves emplacados caiu 10,86% na primeira metade útil de dezembro, na comparação com o mesmo período de 2010. Segundo balanço divulgado pela Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores) nesta sexta-feira (16), 157.514 unidades foram vendidas neste mês, contra 176.707 em dezembro do ano passado.
Já na comparação com novembro deste ano, quando 160.275 automóveis e comerciais leves foram vendidos, houve queda de 1,72%.
Considerando apenas os automóveis, foram emplacadas 120.745 unidades, uma queda de 1,49% em relação a novembro. Frente a dezembro de 2010, foi registrada queda de 14,47%.
Já com relação aos comerciais leves, o número de unidades emplacadas chegou a 36.769 – queda de 2,46% na comparação com novembro, quando 37.698 unidades foram vendidas. Já na comparação com dezembro do ano passado, ocorreu alta de 3,49%.
Motos
Com relação às motos, as vendas caíram na primeira metade útil dezembro deste ano, na comparação com o mesmo mês de 2010. Foram 94.214 unidades emplacadas neste mês, contra as 94.231 de dezembro de 2010 – leve queda de 0,02%. Frente a novembro de 2011, quando 89.263 unidades foram vendidas, houve alta de 5,55%.
No total, considerando automóveis, comerciais leves, motos, ônibus, caminhões e implementos agrícolas, foram emplacadas 267.894 unidades, uma queda de 6,72% na comparação com dezembro de 2010, quando foram vendidas 287.190 unidades. Frente a novembro de 2011, quando 264.811 unidades foram vendidas, ocorreu alta de 1,16%.
Bicombustíveis
Os dados revelam ainda que as vendas e a participação de veículos flex caíram no mercado. Na primeira metade útil de dezembro, do total de autos e comerciais leves vendidos, 128.796 unidades eram bicombustíveis - uma participação de 81,77%, enquanto em novembro foram vendidas 133.158 unidades, que representaram 83,03% do mercado.
Os veículos movidos com outros combustíveis somaram 28.718 unidades, uma participação de 18,23%, contra 16,92% de novembro.

Aumento de IPI de carro importado começa hoje

http://estadao.br.msn.com/economia/aumento-de-ipi-de-carro-importado-come%c3%a7a-hoje

Entra em vigor oficialmente hoje o aumento de 30 pontos porcentuais para as alíquotas do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) dos carros importados. O repasse total aos preços poderia significar reajustes de 26% a 28% ao consumidor, mas a maioria dos importadores deve manter as tabelas pelo menos até janeiro. Depois, devem aumentar os preços entre 10% e 15%, 'sacrificando margens de lucro', segundo alegam.
Em novembro, as vendas de modelos importados por empresas independentes (sem fábricas no País) aumentaram 13,8% em relação a outubro e 57% ante igual mês de 2010. Revendedores de marcas de luxo como Audi e BMW registraram corrida às lojas nas últimas semanas.
No ano, foram licenciados até agora 180,2 mil veículos pelas marcas representadas pela Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores (Abeiva), alta de 94% em relação aos mesmo período de 2010. O mercado brasileiro como um todo cresceu 4,3%.
O presidente da Abeiva, José Luiz Gandini, informa, contudo, que a participação dos importados nas vendas totais em novembro caiu para 4,95%, ante 5,03% em outubro. 'Infelizmente, os dados já são consequência do momento conturbado para o setor de importação de veículos, criado pelo governo federal por meio do Decreto 7.567', reclama. No ano, a participação passou de 3,13% em 2010 para 5,82%.
Carros feitos no Brasil, com índice de nacionalização acima de 65%, e os modelos feitos no Mercosul e no México ficam de fora do decreto. Ao determinar a medida, que em princípio deve vigorar até o fim de 2012, o governo alegou necessidade de proteger a indústria local.
Estoques. Vários importadores anteciparam compras com a alíquota atual, que vai de 7% a 25%. A Chery, empresa chinesa que está construindo fábrica em São Paulo, conseguiu dois embarques com cerca de 3 mil automóveis, suficientes para mais de um mês de vendas. 'Os novos embarques estão suspensos, pois estamos negociando com a matriz algumas compensações para evitar um aumento brutal por conta do IPI', informa o presidente da Chery do Brasil, Luis Cury.
Um dos argumentos nas negociações é o de que o Ministério do Desenvolvimento promete flexibilizar as regras para empresas que estão investindo na produção local. Segundo Cury, o serviço de terraplenagem do terreno da fábrica em Jacareí, prevista para ser inaugurada em 2013, segue normalmente.
A Chery também manteve para janeiro o lançamento do compacto S18 - um dos possíveis carros a ser fabricado no País - e já começou a distribuir os modelos que chegaram da China para os concessionários. O preço não foi divulgado.
A JAC Motors, outra chinesa que anunciou fábrica na Bahia, informa que não vai alterar seus preços neste ano. A marca até oferece banco de couro grátis para quem comprar um modelo J3.
Além da alíquota maior do IPI, que passa para 37% a 55%, os veículos importados de fora do Mercosul e do México pagam 35% de Imposto de Importação (II). Gandini insiste em que o decreto 'é inconstitucional e fere os princípios do livre comércio'. E reclama da liberdade que as montadoras têm para importar da Argentina e do México.
Como exemplo, ele cita que um compacto trazido dessas regiões entra no Brasil com zero de II sobre o preço FOB e recolhimento de 7% de IPI. Os importadores pagam 35% de II e 37% de IPI. Segundo ele, um carro que custe US$ 8 mil, com origem do México ou Mercosul, após recolhimento do II e do IPI teria preço de US$ 8,56 mil. Um carro com a mesma característica trazido por filiados da Abeiva chegaria ao preço de US$ 14,796, sem considerar os 37% do IPI a ser pago sobre a diferença do preço de entrada e a emissão da nota fiscal de venda ao lojista.

quarta-feira, 14 de dezembro de 2011

Honda City 2012 é lançado na Índia com preço equivalente a R$ 24,5 mil

http://www.noticiasautomotivas.com.br/honda-city-2012-e-lancado-na-india-com-preco-equivalente-a-r-245-mil/

Com visual renovado, acabamento melhorado, novos equipamentos e algumas alterações na mecânica, o Honda City 2012 (já disponível na Tailândia) foi lançado nesta semana pela fabricante japonesa na Índia, onde começa a ser vendido pelo preço inicial de 699 mil rúpias, algo em torno de R$ 24,5 mil – o City de entrada no Brasil é vendido por R$ 53.620.
As principais alterações estéticas foram concentradas na dianteira – tanto quanto diferente da versão tailandesa –, onde o sedã compacto adotou uma grade com acabamento cromado, para-choque mais encorpado e faróis com iluminações reposicionadas. Na lateral, nenhuma novidade, a não ser pelas rodas redesenhadas. A traseira recebeu lanternas com nova iluminação interna.
Por dentro, o City ganhou nova padronagem de tecido dos bancos e nas portas e os painel de instrumentos ganhou iluminação azul. Houve ainda adição de alguns detalhes em cromados. Na mecânica, a única mudança ficou a cargo da suspensão, que recebeu ajustes e agora a distância livre do solo é de 16,5 centímetros.
A lista de equipamentos ganhou teto solar e controle de velocidade de cruzeiro (conhecido por muitos como “piloto automático”). A paleta de cores recebeu duas novas tonalidades, o vermelho Carnelian e o marrom Spakling.

Honda City no Brasil:


Preço
DX  LX EX EXL
 Preço (Sul, Sudeste e Centro-Oeste) MT
AT
R$ 53.620,00

R$ 57.500,00
R$ 57.420,00

R$ 61.300,00
R$ 62.975,00

R$ 66.855,00


R$ 72.625,00
 Preço (Norte e Nordeste)
MT
AT

R$ 54.890,00
R$ 58.675,00
R$ 58.690,00

R$ 62.475,00 
R$ 64.200,00

R$ 67.990,00 


R$ 73.860,00


Audi


LUCRO BRASIL. Veja como os fabricantes de carros no Brasil metem a mão no seu bolso.


Vale a pena assistir!!!

Mini Countryman na Argentina por R$ 51 mil. Brasil paga R$ 113.550...

Crossover desembarca nos "hermanos" um ano após chegar ao Brasil, mas por menos da metade do preço

 Pouco mais de um ano após desembarcar no Brasil, o Mini Countryman agora também será vendido na Argentina. Assim como aqui, o crossover será oferecido nos "hermanos" sempre com o motor 1.6 litro e três níveis de potência – incluindo a configuração topo de linha com tração integral e 120 cv.

A maior diferença entre o Countryman "brasileiro" e o "argentino" fica, como sempre, por conta do preço. Enquanto no Brasil o modelo parte de R$ 113.550 na versão de entrada 1.6 automática, lá na Argentina seu preço começa em impressionantes US$ 29 mil, o equivalente a R$ 51.700, ou seja, menos da metade do cobrado aqui.
A versão topo de linha está à venda em nosso mercado a partir de R$ 145.750. Já no país vizinho esta configuração partirá de US$ 53.900, ou R$ 96,1 mil. E aí, será que por esse preço valeu a pena esperar?




Argentina : Brasil
10 : 0

 

Tributo em carro importado supera 56% do preço no Brasil

Fonte: Folha.com.br
 http://www1.folha.uol.com.br/mercado/1020919-tributo-em-carro-importado-supera-56-do-preco-no-brasil.shtml
O esforço do governo para proteger as montadoras com fábrica no país aumentará o peso dos tributos nos veículos importados para mais da metade do preço de venda, informa reportagem de Gabriel Baldocchi publicada na Folha desta quarta-feira.
A íntegra está disponível para assinantes do jornal e do UOL (empresa controlada pelo Grupo Folha, que edita a Folha).

A nova alíquota de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para os modelos estrangeiros passa a valer na sexta-feira e eleva a carga tributária de 48,72% para 56,12% do valor final dos estrangeiros, segundo cálculo do IBPT (Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário), feito a pedido da Folha.
O percentual para os nacionais permanece em 41,12%.
Significa dizer que cerca de R$ 52 mil do coreano Kia Sportage gasolina 2.0 vendido a R$ 93 mil seriam desembolsados para cobrir o custo tributário. O preço considera o aumento de 6,57% anunciado pela marca após a medida, em outubro.
A conta engloba tributos diluídos por toda a cadeia e repassados ao preço final de venda. O instituto utiliza a metodologia desde 2005 para o cálculo em diversos produtos.
O reajuste de 30 pontos percentuais no IPI será aplicado às marcas importadas com índice de nacionalização inferior a 65%. A redução do tributo está atrelada a contrapartidas de investimento em inovação.
Estão livres da tributação maior as unidades vindas de países com os quais o Brasil tem acordo, como a Argentina e o México.



IPI de carro nacional só deverá ser reduzido em 2013, segundo Mantega

http://g1.globo.com/economia/noticia/2011/12/ipi-de-carro-nacional-so-devera-reduzido-em-2013-segundo-mantega.html

O ministro da Fazenda, Guido Mantega, afirmou nesta quarta-feira (14), por meio de sua assessoria de imprensa, que o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) incidente sobre os carros nacionais não será reduzido em 2012. De acordo com o ministério, a redução deverá ocorrer apenas em 2013.
No futuro, mediante programa de investimento em tecnologia, o governo irá constituir um regime automotivo e reduzir o IPI para dar mais competitividade para o setor, apontou o ministério.
Reportagem publicada pelo jornal “Folha de S. Paulo” desta quarta afirmou que o governo de Dilma Rousseff estaria estudando a redução do IPI de carros nacionais para as montadoras que cumprissem diversas etapas da produção no Brasil.
IPI para importados começa na sexta
Em setembro, a Fazenda anunciou aumento no IPI para carros importados de fora de Argentina, Uruguai e México. Os veículos nacionais ficam de fora do aumento desde que sigam algumas regras, como ter 65% de peças nacionais. A alta entraria em vigor no dia 16 de setembro, mas o Supremo Tribunal Federal adiou a medida para 16 de dezembro.

terça-feira, 13 de dezembro de 2011

Novo IPI para carros chega sem 'compensações'

 Fonte: valor.com.br

A partir de sexta-feira, entra em vigor o decreto que eleva em 30 pontos percentuais o IPI dos veículos produzidos no Brasil que não atingirem conteúdo nacional mínimo de 65%. O governo não conseguiu, no entanto, concluir negociações com a ...indústria para ajustar a tempo questões importantes atreladas a essa medida.

Entre as pendências, falta escolher o mecanismo de transição para os novos investidores, que planejam começar a produzir, mas ainda não alcançaram o conteúdo nacional exigido. Os dois ministérios envolvidos - Fazenda e Desenvolvimento - tentam fechar as brechas para que as empresas com planos de investimento no Brasil cumpram as promessas de aumento de conteúdo local e não sejam obrigadas a pagar o IPI com alta de 30 pontos percentuais.

O governo teme a repetição de casos como o da extinta Asia Motors, a montadora coreana que aproveitou o regime automotivo no governo de Fernando Henrique Cardoso para importar com benefícios fiscais em troca da promessa, não cumprida, de erguer uma fábrica na Bahia.

Nos últimos dias, o ministro Fernando Pimentel, do Desenvolvimento, teve encontros com todas as empresas que querem construir no país. Os representantes das chinesas Chery e Jac Motors, da japonesa Suzuki e da alemã BMW estiveram, separadamente, em seu gabinete com propostas que não receberam resposta.

Segundo fontes do setor privado, as equipes da Fazenda e do Desenvolvimento não conseguiram entrar em acordo. A Fazenda estaria menos disposta à flexibilidade, segundo fontes das montadoras. Um integrante da equipe do governo diz, porém, que os dois ministros concordaram em deixar para o Desenvolvimento a formatação das novas regras.

"Tínhamos visões diferentes; não temos mais", destaca a secretária de Desenvolvimento da Produção, do Ministério do Desenvolvimento, Heloísa Menezes. Uma reunião prevista para quarta-feira, com empresários do setor, deve ser cancelada para permitir aos técnicos dos dois ministérios avançar no trabalho. "Estamos discutindo alternativas que compatibilizem esse interesse em produzir no Brasil com o prazo necessário para isso", diz a secretária. "Projetos assim não se viabilizam em seis meses."

As montadoras já instaladas no país aplaudem as medidas protecionistas e, se no passado a redução de impostos era reivindicação constante, hoje o setor se contenta em ver o governo elevar a tributação dos concorrentes importados. "Não há negociação [para reduzir impostos] porque não vemos necessidade disso. O governo precisa de caixa e não vai abrir a mão da possibilidade de obter equilíbrio fiscal", disse recentemente o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Cledorvino Belini.

O governo também terá que lidar, ainda, com a mobilização das empresas que importam automóveis e não têm planos de produzir no país. A associação que representa esse grupo, a Abeiva, foi buscar a ajuda da Barral M Jorge Consultores Associados, uma consultoria especializada em relações governamentais que pertence ao ex-ministro do Desenvolvimento, Miguel Jorge, e o ex-secretário de Comércio exterior, Welber Barral.

A associação não obteve, no entanto, progresso nas propostas de flexibilização do aumento de IPI por meio de importações autorizadas. O grupo se muniu de dados que mostram o aumento das importações das montadoras ligadas à Anfavea de veículos do México e Argentina, isentos do aumento do IPI em razão dos acordos bilaterais entre governos. Na comparação entre agosto e novembro, a participação das importações de empresas ligadas à Anfavea aumentou de 17,05% para 22,30%, segundo importadores.

Nos bastidores, as marcas que se mobilizam contra o aumento do IPI contam com a ajuda de governadores do Nordeste interessados em atrair as futuras fábricas. Os governadores da Bahia, Jacques Wagner, e de Pernambuco, Eduardo Campos, fizeram um pacto para pressionar o governo por maior flexibilidade para empresas interessadas em abrir instalações nesses Estados.

Tanto Wagner quanto Campos cobram da presidente Dilma Rousseff uma política de "recorte regional" e argumentam que, das 49 fábricas instaladas no país, 46 estão no Sul e no Sudeste e só duas no Nordeste. Na semana passada, o governador baiano voltou a tocar no assunto com a presidente.

Independentemente das medidas do governo nos próximos dias, a mobilização no setor vai prosseguir em várias frentes. Sob o comando do Sindipeças, a indústria de autopeças continuará questionando a regra de conteúdo local. Já as montadoras que produzem no Brasil e evocam seus programas de investimentos que somam US$ 22 bilhões até 2015, deverão, nos bastidores das negociações com os técnicos do governo, apelar para todas as ferramentas para justificar pedido de proteção. Entre as mais fortes, aparece um cálculo mostrando como a valorização do real consegue eliminar a proteção do Imposto de Importação.

Governo prepara redução de IPI para carros nacionais

fonte: Folha.com.br
http://www1.folha.uol.com.br/mercado/1020917-governo-prepara-reducao-de-ipi-para-carros-nacionais.shtml

O governo Dilma prepara redução do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) de carros nacionais dentro da reformulação do regime automotivo brasileiro.
A medida visa reaquecer as vendas no mercado automobilístico, em queda nos últimos meses, e aumentar o índice de nacionalização dos carros fabricados no país.
Governo prepara redução de IPI para carros nacionais
A redução do IPI, em estudo pelos ministérios da Fazenda e do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, será concedida às montadoras que cumprirem diversas etapas de produção no Brasil na montagem de seus veículos.
Entre essas etapas estão, por exemplo, a realização da pintura do automóvel, soldagem e estamparia.
Além disso, as montadoras terão de elevar seus investimentos em pesquisa e desenvolvimento e se comprometer a comprar autopeças produzidas no Brasil.
Ainda não há data fechada para o anúncio da medida, já que ela não está finalizada pela equipe técnica do governo e ainda depende do aval da presidente Dilma.
A medida é similar à adotada durante a crise econômica de 2008/2009, quando o governo Lula, para estimular o consumo e evitar demissões no setor, cortou o IPI dos carros.
Na época, o imposto de carros populares caiu de 7% para zero. O de carros médios, de até 2.000 cilindradas a gasolina, foi reduzido de 13% para 6,5%.
A diferença, agora, é que o governo vai exigir das montadoras o cumprimento de uma série de etapas visando aumentar a nacionalização do processo de produção em troca da redução do IPI.
Segundo assessores, a redução do imposto será gradual, de acordo com o cumprimento de cada etapa de nacionalização pelas montadoras instaladas no país.
A medida já estava em estudo desde que o governo decidiu elevar o IPI de carros importados em 30 pontos percentuais em setembro.
O aumento poderia atingir até os carros nacionais, desde que eles não atingissem um percentual de conteúdo local de 65%.
Atualmente, as principais montadoras instaladas no país já atingem esse percentual, mas calculado de acordo com o faturamento dessas empresas.
Em apresentação de resultados do setor na semana passada, o presidente da Anfavea (associação das montadoras com fábrica no país), Cledorvino Belini, negou que houvesse negociações com o governo para a redução do IPI para os modelos produzidos no Brasil.
"Essa questão do IPI é uma questão de mercado, não temos problema de mercado. Você vai pedir redução para um mercado que cresceu 14%", disse ele na época.
Segundo ele, o relaxamento das medidas macroprudenciais e a queda dos juros seriam os dois fatores responsáveis para dar força ao setor em 2012.
"Temos a preocupação que também haja equilíbrio fiscal. Se você só faz desoneração, como o país vai fechar as contas fiscais?", afirmou Belini, que também é presidente da Fiat no país.
IMPORTADOS
O governo prepara, ainda, uma regra de transição para reduzir o IPI dos carros importados. A ideia é beneficiar as montadoras que se comprometam a instalara fábricas no país.
Neste caso, elas receberiam o IPI pago a mais de volta desde que comprovassem que estão cumprindo etapas para a instalação de suas unidades no Brasil.

Ford.... sem palavres


Carro do ultimo ceculo: Renault Logan





"O Logan nao e lindo?"

- "Sim. Ele nao e lindo".

sexta-feira, 9 de dezembro de 2011

DEM tenta de novo no STF derrubar alta do IPI para carros importados

Fonte: www.valor.com.br
http://www.valor.com.br/brasil/1132132/dem-tenta-de-novo-no-stf-derrubar-alta-do-ipi-para-carros-importados


BRASÍLIA – O partido Democratas (DEM) entrou nesta sexta-feira com nova ação no Supremo Tribunal Federal (STF) pedindo a declaração de inconstitucionalidade do decreto que elevou o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para carros importados. Em setembro, o Decreto 7.567 elevou em 30 pontos percentuais o IPI dos veículos com menos de 65% de conteúdo nacional, mas abriu exceção para carros e peças vindos do Mercosul e do México.
Em outubro, o DEM conseguiu uma decisão no Supremo postergando o aumento do IPI. O governo pretendia que a mudança valesse imediatamente, mas o STF entendeu que as regras somente podem ser aplicadas a partir de 16 de dezembro, para respeitar o prazo de 90 dias necessário para o aumento entrar em vigor.
Agora o DEM tenta evitar novamente o aumento, mas questionando, de forma geral, o cálculo que define o conteúdo nacional. “O decreto faz uma maquiagem do índice de nacionalização das empresas, não protege a indústria nacional de forma alguma”, diz o advogado do DEM, Luís Fernando Belém Peres, que assina a ação.
De acordo com ele, pela fórmula do decreto “uma empresa que produz no Brasil somente 10% dos seus carros, mas com peças vindas da Argentina, é enquadrada como produzindo 100% de conteúdo nacional.” “Há problemas de isonomia”, diz Peres. O DEM também aponta “prejuízos para a livre concorrência e o consumidor”, e argumenta que os critérios para definir os benefícios seriam desproporcionais e inconstitucionais.
O partido também classifica como “frágil” o argumento do governo de que tratados com o Mercosul e o México possibilitam os benefícios à importação desses países. “As regras da Organização Mundial do Comércio (OMC) proíbem o uso de tributos como o IPI para fins de defesa comercial”, argumenta Peres.
Entre as beneficiadas com a medida do governo estão Volkswagen, General Motors, Ford e Fiat, que têm fábricas na Argentina e no México; as francesas Renault, Peugeot e Citroën, que fabricam no Brasil e na Argentina; além da japonesa Nissan, pela isenção de imposto dos carros vindos do México. Entre as prejudicadas estão Kia, Hyundai, JAC Motors e Chery.