O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado”, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil.

“Por que baixar o preço se o consumidor paga?”, explicou o executivo.

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terça-feira, 28 de fevereiro de 2012

Brasil quer teto de importação de veículos do México, segundo fontes

http://economia.uol.com.br/ultimas-noticias/reuters/2012/02/28/exclusivo---brasil-quer-teto-de-importacao-de-veiculos-do-mexico.jhtm

SÃO PAULO, 27 Fev (Reuters) - O governo brasileiro está insistindo em fixar um limite máximo de importação de veículos e uma série de outras condições em troca da continuidade do acordo bilateral automotivo com o México, disseram fontes próximas das negociações na segunda-feira.
O Brasil informou no começo deste mês que queria renegociar ou encerrar o acordo devido à onda de importação de veículos do México, que estaria causando danos à indústria automotiva local.
O comércio de carros entre as duas maiores economias da América Latina atingiu cerca de US$ 2,4 bilhões em 2011, com o Brasil no prejuízo com um déficit comercial de US$ 1,7 bilhão --mais que o dobro do saldo negativo do ano anterior.
No centro da disputa está o efervescente mercado doméstico brasileiro para automóveis, que tem se tornado fonte de lucros para companhias como Fiat e General Motors. Os mercados automotivos no México e no Brasil são dominados por montadoras estrangeiras instaladas nos países.
O Brasil quer que o México concorde com um "teto" nas importações como forma de previnir que o deficit comercial cresça ainda mais, disseram fontes do governo brasileiro à Reuters. Isso seria uma mudança substancial em relação aos termos prévios do acordo automotivo, que não impunha limites, segundo as fontes.
Uma delegação do México incluindo o ministro da Economia deve chegar em Brasília na terça-feira para uma rodada de negociações sobre o assunto.
O ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior brasileiro, Fernando Pimentel, disse anteriormente que o Brasil utilizaria a cláusula de saída do acordo se um acerto não puder ser atingido.
A disputa tem estremecido as relações diplomáticas entre os dois países e paralisou as conversas sobre um acordo bilateral comercial mais amplo.
"Infelizmente, a realidade no mundo de hoje é que acordos de livre comércio são muito difíceis", disse uma das fontes. "Você é quase obrigado a ter limites por causa de todas as medidas que os países estão adotando."
Os veículos vendidos no Brasil que são importados do México são normalmente os de maior valor, incluindo carros feitos por Ford e GM.
O Brasil também vai pedir ao México que amplie o uso de autopeças regionais em seus carros, já que boa parte dos componentes viria atualmente dos Estados Unidos.
Autoridades do México têm afirmado que o acordo automotivo favoreceu o Brasil por muitos anos e que o governo brasileiro não o contestava enquanto tinha superávit comercial com ele.

segunda-feira, 27 de fevereiro de 2012

Off-Topic: Apple já vende iPhone fabricado no Brasil, mas preço ainda é de importado Leia mais sobre esse assunto em http://oglobo.globo.com/tecnologia/apple-ja-vende-iphone-fabricado-no-brasil-mas-preco-ainda-de-importado

http://oglobo.globo.com/tecnologia/apple-ja-vende-iphone-fabricado-no-brasil-mas-preco-ainda-de-importado-4082586

iPhone 4 de 8GB feito em Jundiaí custa R$ 1.799 no site da Apple


RIO - O iPhone já está sendo fabricado no Brasil. Um estudante do Espírito Santo comprou o celular no site oficial da Apple em fevereiro e recebeu um aparelho cuja embalagem trazia a inscrição "Fabricado no Brasil", seguida do endereço da fábrica da Foxconn em Jundiaí, São Paulo. Mas a esperada redução no preço não chegou junto com a produção nacional: o valor do celular está na mesma faixa dos iPhones vindos da China.
Gabriell Huver, de 17 anos, comprou um iPhone 4 de 8GB, branco, no site Apple Store, em 13 de fevereiro e recebeu quatro dias depois em sua casa em Domingos Martins, município da Grande Vitória. Apesar de a caixa dizer que o produto foi feito no país, o celular custou R$ 1.799, mesmo preço que, por exemplo, a Oi cobrava pelo modelo de 16GB, importado, quando ele foi lançado.
- É legal ele ter sido produzido no Brasil, mas achei ruim ter pago um preço absurdo, de aparelho importado, por um celular fabricado a alguns quilômetros do meu estado - reclamou o estudante de Ciência da Computação, que ganhou o telefone de presente da avó para poder se comunicar com a família quando estivesse na faculdade, em Vitória.
Procurada, a Apple não se manifestou. Até hoje, a empresa jamais se pronunciou sobre o início da produção dos seus produtos no Brasil, apesar de anúncios do governo e de vários rumores. A Foxconn também não quis comentar a notícia, alegando que não fala sobre produtos da Apple. Em outubro passado o site especializado em tecnologia Gizmodo publicou fotos de iPhones sendo produzidos na linha de montagem brasileira da Foxconn em Jundiaí. Tratava-se justamente do modelo de 8GB, uma novidade da linha de smartphones da Apple.
Evandro Oliveira Santos, diretor do Sindicato dos Metalúrgicos de Jundiaí, confirmou ao GLOBO que a produção do iPhone começou ainda no ano passado na unidade montada em agosto de 2011 para fabricar o iPad. Segundo Santos, a produção do tablet não foi iniciada porque a fabricante estava esperando o incentivo fiscal da Lei do Bem e agora instala mais equipamentos para fazer o iPad "Made in Brazil". Foi durante essa espera que começou a fabricação do iPhone, menos complexa que a do tablet, informou o sindicalista.
Em dezembro, O GLOBO publicou que 1.600 aparelhos iPhone 4 já estavam sendo fabricados por dia em Jundiaí, mas os celulares estavam sendo estocados. À época, a expectativa era que os telefones chegariam ao mercado em janeiro. Segundo funcionários, a demora acontecia porque a Foxconn e a Apple Brasil ainda não tinham uma rede de assistência técnica compatível com o volume de iPhones que seriam colocados nas lojas.
Esperava-se ainda que a produção nacional do iPhone 4S, o mais novo modelo da marca, começasse em fevereiro. O diretor do Sindicato dos Metalúrgicos de Jundiaí não soube dizer, nesta segunda-feira, quais modelos do telefone estão sendo fabricados aqui.
Mas um detalhe do site da Apple indica que os modelos 4S e 3GS vendidos no país ainda são importados. O código cadastral do iPhone 4 nacional que aparece no endereço de internet do produto é MD128BR. As duas últimas letras, “BR”, diferem da dupla “BZ” que sempre esteve nos endereços URL dos iPhones importados. Os códigos dos modelos 4S e 3GS ainda são, respectivamente, MD237BZ e MC637BZ - não têm, portanto, o “BR” que parece denotar a produção nacional dos aparelhos.
O alto preço do iPhone 4 brasileiro pode ter a ver com isso, já que um preço menor para o produto nacional agora poderia prejudicar a demanda pelos outros iPhones, que ainda são importados. O Ministério da Fazenda também está discutindo a inclusão dos smartphones na Lei do Bem, o que pode reduzir o preço dos celulares mais avançados em até um terço.

Leia mais sobre esse assunto em http://oglobo.globo.com/tecnologia/apple-ja-vende-iphone-fabricado-no-brasil-mas-preco-ainda-de-importado-4082586#ixzz1ndpt1W3v
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Como importar um automóvel

http://www.motorshow.com.br/edicoes/293/artigo58655-1.htm

Importar um carro direto dos EUA pode parecer bom negócio, mas não vale a pena!

Quem nunca se imaginou comprando um carro nos EUA? Basta bisbilhotar os catálogos eletrônicos amercianos na Internet para que a idéia surja. Um Mini Cooper sai por US$ 16 mil, um Hummer H2, por US$ 54 mil. Um Honda Fit custa US$ 13 mil, quase a metade do preço aqui! Negócio da China. Pois o que nem todo mundo sabe é que para importar um automóvel, o consumidor brasileiro enfrenta uma verdadeira via crucis e, muitas vezes, desembolsa mais que o dobro do valor do carro nos EUA. Isso mesmo. O Fit, de R$ 24 mil, chegaria no Brasil custando cerca de R$ 50 mil.
AUTORIZAÇÃO PRÉVIA
Antes de mais nada, você precisará se habilitar no Sistema Integrado de Comércio Exterior (SISCOMEX) da Receita Federal, que controla cada passo das transações de comércio exterior feitas no Brasil. Seus dados cadastrais, documentos e, principalmente, seu imposto de renda serão analisados. “A pessoa precisa comprovar que tem renda compatível com o valor do bem ”, explica Pedro Paulo Garcia, despachante aduaneiro. Se tudo estiver correto, em cerca de 30 dias, você receberá uma senha no Rastreamento da Atuação dos Intervenientes Aduaneiros (Radar).
A COMPRA DO CARRO
Com esse documento em mãos, você pode começar a procurar seu futuro automóvel (que obrigatoriamente precisa ser 0km ou ter mais de 30 anos de uso). Escolhido o modelo, a loja deverá emitir um documento chamado Pró-forma Invoice, uma intenção de compra na qual constam os dados do vendedor, do comprador, a validade da proposta, a previsão de embarque e, principalmente, as características do veículo (marca, modelo...) e seu preço com frete.
OBTENÇÃO DAS LICENÇAS
De posse do Pró-forma, você pedirá ao IBAMA uma Licença para Uso da Configuração do Veículo Automotor (LCVM). Para obtê-la, você precisará declarar que o veículo atende aos limites de emissão e ruídos. Com a LCVM em mãos, a próxima parada será no Denatran onde será solicitado o Certificado de Adequação à Legislação Nacional de Trânsito (CAT) que irá comprovar que o carro está de acordo com as leis de circulação do País.
PAGAMENTO POR CONTRATO
Agora você pode voltar ao SISCOMEX e pedir a Licença de importação (LI), que será analisada e aprovada pelo DECEX. Finalmente, você poderá pagar o seu carro. Mas esqueça o cartão de crédito. “Atualmente os pagamentos das importações devem ser feitos através de um contrato de câmbio”, alerta Garcia. Dirija-se a uma instituição bancária autorizada pelo Banco Central e faça a remessa em nome da loja. Com a confirmação do depósito, o vendedor emitirá uma fatura comercial e uma ordem de exportação. Pronto, o automóvel já é seu.
DESEMBARAÇO ADUANEIRO
Quando seu automóvel chegar ao Brasil, o que pode demorar até 100 dias desde o início do processo, você precisará fazer o desembaraço aduaneiro. Dirija- se a Receita Federal com toda a documentação e faça uma Declaração de Importação. Pague todos os impostos (Imposto de Importação, IPI, PIS, COFINS e ICMS) que são calculados em cascata sobre o valor da mercadoria com o frete. Só aí você gastará cerca de 80% do valor do automóvel. Pronto, agora basta juntar a DI, a fatura comercial os DARFs dos impostos e retirar o carro na alfândega, praticamente 100% mais caro. Depois, é claro, não se esqueça de ir ao Detran fazer o emplacamento, licenciamento, pagar IPVA...
UM ATALHO INTERESSANTE
Para vencer esses obstáculos você pode contar com despachantes aduaneiros e empresas especializadas. Mas o melhor mesmo é recorrer a lojas especializadas em importação. Além de terem carros a pronta-entrega, como importam lotes de modelos, vários custos são diluídos entre as unidades, o que acaba barateando o preço. Vale tentar!

sábado, 25 de fevereiro de 2012

Peugeot 308 é até 25% mais caro no Brasil

Hatch custa R$ 41 mil na Argentina e não sai por menos de R$ 53.990 por aqui

por Túlio Moreira
MotorDream


A margem de lucro exorbitante praticada pelas montadoras no Brasil faz com que o Peugeot 308 vendido aqui seja, em média, 25% mais caro que o mesmo carro disponível no mercado argentino. O hatch da marca francesa parte de R$ 53.990 e vai até R$ 70.990 no mercado nacional. O modelo médio é vendido com preços entre 104.100 e 144 mil pesos no país vizinho, valores equivalentes a R$ 41 mil e R$ 56 mil.

A justificativa para tal diferença poderia ser o fato de o 308 vendido no Brasil ser importado. Afinal, o carro é trazido da fábrica de Villa Bosch, na província argentina de Buenos Aires. Mas, graças ao acordo comercial vigente no Mercosul, a Peugeot não paga impostos de importação para o veículo. Além disso, o mesmo modelo produzido e vendido na França sai por iniciais 18.450 euros – R$ 41.600, valor próximo ao praticado no mercado argentino.

A discrepância também acontece com outros modelos do segmento, como o Citroën C4 e o Ford Focus, também produzidos na Argentina. Os modelos partem de R$ 39 mil e R$ 37 mil por lá, enquanto custam iniciais R$ 54.400 e R$ 54.790 por aqui. O mesmo ocorre com modelos equivalentes produzidos em outros países. O Toyota Corolla parte de R$ 30 mil nos Estados Unidos e não sai por menos de R$ 63 mil por aqui.

quinta-feira, 23 de fevereiro de 2012

Kia culpa IPI e dólar por aumento do Sportage

http://www2.uol.com.br/interpressmotor/noticias/item42415.shl
Segundo empresa, alta de 8,3% na versão de entrada não tem a ver com motor flex
da Redação

Nesta quinta (23), a Kia divulgou uma nota de esclarecimento em que afirma não ter havido mudança de preços na transição do Sportage a gasolina para a versão flex, lançada no início do mês. Segundo a empresa, a elevação do preço sugerido, de R$ 83.900 para R$ 90.900 na versão de entrada (8,3%) ocorreu em razão da alta da alíquota do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados).
O imposto foi elevado no dia 15 de dezembro em 30 pontos percentuais. A marca também atribui o novo valor à variação cambial – o dólar pulou de R$ 1,55 em meados de setembro para R$ 1,71 hoje. "A Kia Motors esclarece ainda que, caso fosse aplicado o repasse integral da alta do IPI para motores flex de 2.0 litros, cuja alíquota passou de 13% para 43%, o repasse ao preço sugerido seria da ordem de 28%", afirma.

sexta-feira, 17 de fevereiro de 2012

Governo deve começar a flexibilizar IPI para importados em março

 http://autossegredos.com.br/?p=23270

O governo começará em março a flexibilizar a sobretaxa de IPI para veículos importados, considerando importadores que estejam construindo fábricas no Brasil, disse o presidente da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial, Mauro Borges Lemos. Para ele “O IPI foi usado como freio de arrumação, agora vamos flexibilizar, reduzir”, “É um incentivo para acelerar o investimento.”
A alíquota adicional de até 30 pontos percentuais para veículos com menos de 65 por cento de conteúdo produzido localmente foi adotada em dezembro para conter a disparada nas vendas de carros importados no País e impulsionar a competitividade de fabricantes brasileiros. A medida gerou protestos de fabricantes e até um certo descontentamento internacional (vide o Japão, entrou com representação na Organização Mundial do Comércio). Entre as companhias que podem ser beneficiadas pela nova iniciativa, estão a JAC Motors, Chery Motors e BMW, que deve anunciar no próximo mês se sua fábrica será em São Paulo ou Santa Catarina.
Para nós brasileiros o melhor virá depois. O governo tem planos para cortar o IPI ao longo dos próximos quatro anos a partir de janeiro de 2013, adotando alíquotas menores para veículos que atendam níveis mais elevados de economia e segurança, e que tenham maior nível de nacionalização. “Nós estamos abaixo do nível tecnológico mundial”, “O que a gente quer é uma modernização.”, disse Lemos, que é o principal conselheiro de política industrial do ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, Fernando Pimentel.
O que ainda falta é acertar os detalhes. que estão sendo estudados junto a presidente Dilma. “O arcabouço do regime está pronto”, disse Lemos sobre a estrutura da cobrança de IPI sobre importados.

quarta-feira, 15 de fevereiro de 2012

Facebook/Lucrobrasil


Carro importado para eles pode

http://direitasja.wordpress.com/2012/02/15/carro-importado-para-eles-pode/

Lembro que era uma quinta-feira, dia 15 de setembro quando o governo anunciou que iria aumentar o IPI dos carros importados, fora da área do Mercosul ,em 30%,essa medida só favoreceu às montadoras que tem fábricas no Brasil e países do Mercosul(General Motors,FIAT,Ford e Volskwagen em especial ) e prejudicou os brasileiros,principalmente aqueles que começaram a comprar carros asiáticos especialmente os carros chineses.  Enfim na época deu um reboliço, mas como maioria dos assuntos importantes desse país acabou caindo no esquecimento, mas uma notícia que li ontem (13/2) me trouxe esse assunto em mente,a noticia dizia que o Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República adquiriu uma frota de dez Ford Edge  blindados,que foram IMPORTADOS do Canadá e custaram R$1,7 milhão. Os veículos serão utilizados a serviço da presidência para tarefas de rotinas, como escolta e transporte da presidente DILMA.

O que eu concluo é que vivemos de fato em um país socialista ou em uma neo-monarquia,que para o ‘bem-estar’ dessa‘monarquia’(políticos) o povo tem que sofrer, pois somos obrigados comprar carros fabricados no Brasil com uma qualidade inferior aos mesmos carros fabricados lá fora,enquanto nosso executivo anda de carro importado e blindado.Nada contra eles andarem em carros importados e blindados,mas poderiam facilitar o acesso da população a esses veículos,para isso nem é preciso subsidiar o setor basta diminuir ou cortar os impostos.
Links: http://motordream.uol.com.br/noticias/ver/2012/02/13/10-ford-edge-blindados-se-juntam-a-frota-de-seguranca-da-presidente-dilma
http://carros.uol.com.br/ultnot/2011/09/15/governo-aumenta-ipi-dos-carros-importados-e-atinge-marcas-chinesas.jhtm

terça-feira, 14 de fevereiro de 2012

Comprou um Uno, mas pagou o valor de um Tucson? Veja quanto custa parcelar

http://economia.ig.com.br/financas/meubolso/pagou-uma-tucson-mas-levou-um-uno-veja-quanto-custa-parcelar/n1597624327061.html

Confira no infográfico como os juros encarecem as compras parceladas e os financiamentos e veja dicas de especialistas para não perder dinheiro e comente

Imagine trabalhar durante toda a semana, durante cinco anos, para fazer caber no orçamento a parcela de um carro novo, como um Hyundai Tucson, por exemplo. Apesar de ser um período de tempo longo, o esforço pode valer a pena se o consumidor precisar muito do veículo e não puder pagar à vista. Agora imagine a mesma situação, mas em vez de sair da concessionária com o SUV - depois de pagar R$ 65 mil - levar um Fox, um Fiat Uno ou um Peugeot 207. Essa situação pode parecer esquisita, mas ilustra bem o efeito dos juros pagos pelo consumidor ao financiar um carro em 60 meses, o que é comum no País.


Um veículo que custaria R$ 40 mil, como é o caso do Fox, do Uno e do Peugeot, acaba saindo por R$ 63 mil quando o consumidor financia em 60 vezes, considerando os juros médios do financiamento de veículos no Brasil, de cerca de 2% ao mês. “Se o comprador esperasse um pouco e aplicasse mensalmente o valor das parcelas, poderia comprar o carro à vista pelo valor original,” diz Wilson Muller, consultor financeiro da Fundação Cesp. A economia seria de aproximadamente R$ 23 mil.
Fora o emblemático caso dos carros, os juros também pesam bastante na compra de eletrodomésticos, diz Muller. “Ainda que as lojas anunciem um juro mensal de 0,99%, quando fazemos as contas na calculadora percebemos que muitas vezes o valor é bastante superior a isso,” afirma.

 

Com a ajuda de Muller, o iG compara no infográfico acima os preços de televisores, geladeiras e tablets para mostrar o quanto custa ao consumidor pagar produtos parcelados, em vez de à vista. Nos três casos, o preço pago ao final dos 24 meses de parcelas terá sido 28% superior ao valor que o lojista cobra à vista.
Se esperasse um ano e meio, o consumidor poderia pagar menos pelo mesmo produto ou teria a possibilidade de comprar um item superior e mais completo. Além disso, ao final do período de parcelamento, 21% do dinheiro gasto terá sido destinado apenas aos juros. No caso do carro, que é um bem mais caro e o cálculo foi feito para um parcelamento em 60 vezes, o valor pago em juros é 42% do total.

Esses números são consequência dos altos juros do País, que além de corresponderem ao alto risco do crédito, também estão relacionados com a disposição dos brasileiros em pagar mais caro para ter os produtos antes, diz Jurandir Macedo, consultor financeiro do Instituto Educação Financeira. “O número de pessoas que aceita pagar 13% ao mês de juros de um cartão de crédito, por exemplo, é assustador,” diz. Se fossem menos imediatistas, os consumidores se endividariam menos e conseguiriam até poupar, completa.
Ainda que financeiramente não seja bom comparar preços à vista e à prazo, uma vez que existe também o peso da inflação do período das parcelas, didaticamente os exemplos são ótimos para que os consumidores pensem bem antes de assumir dívidas longas, diz Muller.
Paciência
A sugestão do especialista é para o consumidor tentar não financiar. “Ao fechar um financiamento, ele pagará o custo do capital, então sempre vai gastar muito mais apenas por não conseguir suportar a vontade de ter o bem agora. O ideal é ter paciência e postergar o consumo,” diz. “No caso do carro, em apenas 28 meses o comprador conseguiria os R$ 40 mil pra pagar à vista investindo o valor das parcelas a uma taxa líquida [descontado o imposto de renda] de 8%,” diz.
Se não for possível esperar, ou ficar sem financiar, a sugestão para a compra de eletrodomésticos é comparar preços em diversas lojas para encontrar os valores mais baixos, principalmente quando o estabelecimento não dá desconto à vista. “Com a internet, o comprador pode usar sites que comparam lojas,” diz Muller. No caso do carro, o consumidor deve tentar dar o maior valor possível de entrada, para que o saldo a parcelar fique menor, o que reduz o custo total.
O especialista também sugere que o comprador desconfie das promoções dos lojistas e não se iluda com números estampados em cartazes de promoções. Ainda que as lojas anunciem juros de 1,99%, o Banco Central mostra que a taxa de crédito pessoal no Brasil para itens de consumo é de 3,56%, em média, diz ele. “Provavelmente o 1,99% é uma taxa que incide sobre a taxa de juros. Por trás dela já está embutida uma outra taxa,” diz.

domingo, 12 de fevereiro de 2012

Restrição ao crédito trava vendas de usados

 http://estadao.br.msn.com/economia/restri%C3%A7%C3%A3o-ao-cr%C3%A9dito-trava-vendas-de-usados

Além da desvalorização mais acentuada, o mercado de carros usados enfrenta um problema extra: a falta de crédito para financiamentos. Todos os lojistas consultados nas duas últimas semanas reclamaram que, desde dezembro, as medidas de restrição que vigoram desde o fim de 2010 se intensificaram no segmento.
As concessionárias de novos também relatam situação semelhante, mas com menos rigor. 'O custo do dinheiro está mais caro e há um funil mais rigoroso por parte dos bancos, o que tirou muita gente do mercado, principalmente os que buscavam financiamentos de longo prazo', diz o presidente da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), Flávio Meneghetti.
'Perdi seis vendas desde a semana passada', informa Munir Faraj, dono da loja de usados Trans Am. 'Estão pedindo até CPF (Cadastro de Pessoa Física) do cachorro para liberar a ficha', brinca. 'Só aceitam filé - clientes com salário alto e sem nenhuma dívida'.
Na sexta-feira, Faraj deixou de vender um veículo a um cliente que tinha como restrição um débito de R$ 80 na conta de energia elétrica. 'A dívida era referente a uma casa alugada e ele só tomou conhecimento na loja'.
João Chamlian, da Miami Center Car, diz que, de cada dez propostas enviadas às financeiras, no máximo três são aprovadas. Ele também citou caso de um comprador que, na semana passada, deu 50% de entrada num modelo que custa R$ 21 mil e queria financiar o restante em 48 meses. 'Não aceitaram.'
A loja Diaskar, também na região central, vendia em média 300 carros por mês até novembro, volume que caiu para 100 em janeiro. 'Todos os bancos travaram o crédito', afirma o proprietário Adriano Dias.
Inadimplência. A leitura dos analistas é de uma conjunção de fatores. Um deles é a inadimplência, que atingiu 5% dos contratos em janeiro, o dobro do registrado um ano antes.
Outra é a Resolução 3536 do Banco Central, que entrou em vigor em janeiro e estabelece normas mais rígidas para bancos pequenos que revendem carteiras de crédito aos bancos grandes.
Embora não revelem números, as instituições afirmam que o índice de atrasos nos pagamentos é maior entre compradores de veículos usados do que de novos.
Vários bancos e instituições procuradas na sexta-feira, incluindo a Federação Brasileira de Bancos (Febraban), não quiseram comentar o assunto.
Roberto Giannetti, da Giannetti Automóveis, reclama que o 'governo facilita muito a venda de carros novos, pois ganha mais imposto no negócio'. Para o usado, diz ele, as dificuldades começam na taxa de juros, na casa dos 2,5 a 3% ao mês, o dobro da cobrada no zero.
'Há uma fobia pelo carro zero e os bancos têm políticas voltadas para esse segmento em detrimento do usado', diz George Chahade, presidente da Associação dos Revendedores de Veículos do Estado de São Paulo (Assovesp)./C.S.

terça-feira, 7 de fevereiro de 2012

Carro ZERO: Ter ou não ter?

http://www.youtube.com/watch?v=WTqKCwUJ0aU

EUA : Brasil = 10 : 0


Audiências debatem preços de carros nacionais e restrição a importados

O carro que o brasileiro compra é o mais caro do mundo? A pergunta movimentou duas comissões da Câmara nesta quarta-feira (23/11). Foram audiências públicas praticamente simultâneas em que não faltaram números comparando os preços dos veículos automotivos no Brasil e em outros países.
Na Comissão de Desenvolvimento Econômico, os fabricantes de veículos foram questionados sobre os valores cobrados. E na Comissão de Fiscalização Financeira e Controle, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, justificou o aumento de impostos sobre os veículos importados como uma medida em defesa do mercado nacional.

Créditos/Câmara Hoje:
Romualdo Amorim e Carol Cambiaghi - produção
GUIDO MANTEGA -- Ministro da Fazenda
Dep. Mendonça Filho (DEM-PE)
Dep. Luís Tibé (PTdoB-MG)
Luiz Moan Yabiku Jr. -- Pres. da Ass. dos Fabricantes de Veículos
Dep. Miguel Corrêa (PT-MG)

Guerra do IPI: Liminar garante isenção do aumento de IPI de importados para pessoa física

http://carplace.virgula.uol.com.br/guerra-do-ipi-liminar-garante-isencao-do-aumento-de-ipi-de-importados-para-pessoa-fisica/

Esta é uma boa notícia para as pessoas físicas que queiram adquirir um carro importado de forma independente, no entanto, o processo é um pouco burocrático. A aquisição do importado ocorre através de um pedido feito por meio de uma tutela antecipada, que usa como base uma liminar expedida pela Justiça Federal do TRF 5 que isenta o pagamento da alíquota de IPI de 55% para os carros importados para pessoa física.


Daniel Valério, diretor Comercial da Direct Imports, importadora de veículos que oferece o serviço de suporte jurídico para a importação de veículos, explica: “Esse precedente e interpretação do TRF 5 tende a restituir o direito de decisão de compra do consumidor. Esse é o objetivo dos importadores independentes, de tentar reverter uma decisão absurda”.
Na liminar, o Tribunal Federal reconheceu que no caso de o importador ser pessoa física, não comerciantes ou empresários, e que portanto importam produtos para o uso próprio, não é aplicável a incidência do IPI, em face do princípio da não-cumulatividade. De acordo com a decisão do Desembargador Federal Bruno Leonardo Câmara Carrá, a importação de veículos para pessoa física fica garantida com a isenção do pagamento da nova alíquota de IPI, cuja incidência encontra-se pacificada, segundo o julgamento 0001579-12.2009.4.05.8400.
Para se ter uma ideia, a empresa lista como exemplo alguns modelos que podem ser importados e a diferença de preços com o pagamento da nova alíquota de IPI (preço base com dólar a R$ 1,80):

Chevrolet Camaro V6 com kit RS
Preço com novo IPI: R$ 175 mil
Preço sem o IPI: R$ 143 mil

Ford Mustang GT Premium V8
Preço com novo IPI: R$ 200 mil
Preço sem o IPI: R$ 165 mil

segunda-feira, 6 de fevereiro de 2012

Produção de veículos obtém queda de 19% em janeiro, diz Anfavea

Dados divulgados nesta segunda-feira (6) pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) mostraram que a produção nacional de veículos (automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus) em janeiro obteve uma significativa queda de 19,2% em relação a dezembro. Ao total, foram 211.764 veículos que saíram da linha de montagem no mês passado, enquanto no último mês de 2011 foram 261.984.
Em relação às unidades produzidas em janeiro de 2011, a queda é um pouco menor, de 11,4%, quando foram fabricados 238.931 unidades. Essa retração deve ser levada em conta devido às vendas de janeiro, já que dezembro costuma ser um mês de maior procura no ramo. Segundo a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), a comercialização de veículos retraiu em 23% de um mês para o outro.
“A queda na produção foi para equilibrar os estoques. A indústria está pronta para fevereiro, quando as vendas costumam aumentar mais”, afirmou o presidente da Anfavea, Cledorvino Bellini, que também e chefe da Fiat no Brasil. No mês retrasado, o estoque foi de 30 dias, com 347.748 veículos nos pátios. Em janeiro, subiu para 36 dias, com 319.881 exemplares.
Dados divulgados nesta segunda-feira (6) pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) mostraram que a produção nacional de veículos (automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus) em janeiro obteve uma significativa queda de 19,2% em relação a dezembro. Ao total, foram 211.764 veículos que saíram da linha de montagem no mês passado, enquanto no último mês de 2011 foram 261.984.
Em relação às unidades produzidas em janeiro de 2011, a queda é um pouco menor, de 11,4%, quando foram fabricados 238.931 unidades. Essa retração deve ser levada em conta devido às vendas de janeiro, já que dezembro costuma ser um mês de maior procura no ramo. Segundo a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), a comercialização de veículos retraiu em 23% de um mês para o outro.
“A queda na produção foi para equilibrar os estoques. A indústria está pronta para fevereiro, quando as vendas costumam aumentar mais”, afirmou o presidente da Anfavea, Cledorvino Bellini, que também e chefe da Fiat no Brasil. No mês retrasado, o estoque foi de 30 dias, com 347.748 veículos nos pátios. Em janeiro, subiu para 36 dias, com 319.881 exemplares.
Exportações
Conforme divulgou a Anfavea, 31.242 veículos leves foram produzidos no Brasil e exportado para outros países em janeiro. Este volume representa uma queda de 32,6% a dezembro, quando foram exportadas 46.357 unidades de automóveis. O mês de janeiro fechou com queda de 12,7% em valores em comparação com o mês anterior. Foram com US$ 833 milhões negociados (incluindo máquinas agrícolas) contra 953,8 milhões de dólares em dezembro.
Em comparação com janeiro do ano passado, houve uma alta de 18,1%. Naquele mês as exportações somaram US$ 705,6 milhões. Incluindo as máquinas agrícolas, o valor do mês passado atingiu US$ 1,16 bilhão, 8,8% inferior ao de dezembro e 22,9% superior que o do mesmo período de 2011.
Emprego
Em janeiro, a indústria automobilística empregou 145.134 novos funcionários. Em dezembro foram 144.634, portanto, no primeiro mês do ano houve alta de 0,3%. Já em janeiro, o avanço foi de 5,4%, quando foram empregadas 137.660 pessoas.

Abaixo-assinado

http://www.peticaopublica.com.br/PeticaoVer.aspx?pi=P2011N12224
www.peticaopublica.com.br
conclamo à toda população brasileira,em condiçoes de comprar um carro novo,a pensar sériamente no assunto antes de realizar a compra. As reportagens da semana pa.....
 
 

Visão chinesa do mercado brasileiro: altas margens de lucro

Para fabricantes chinesas, mercado brasileiro é altamente promissor e rentável

Texto ChinaCarTimes

Marcas chinesas perdem cada vez mais espaço no mercado doméstico para as montadoras estrangeiras. As perspectivas são pouco animadoras, então a solução para alguns fabricantes é expandir seus negócios rumo ao exterior. E é isso que tem acontecido aos poucos nos últimos anos, apostas chinesas em novos mercados em todo o mundo. Não é preciso falar que o principal mercado fora o chinês é o dos Estados Unidos. Mas sem dúvida o próximo da fila é o do Brasil.

China e os EUA são os dois maiores mercados de automóveis do mundo, com uma larga margem de diferença. O terceiro é o Japão, que é notoriamente fechada às importações. Hyundai e Kia, que expandiram-se rapidamente ao redor do globo nos últimos anos, andam em ritmo lento no Japão mesmo após oito anos. No ano passado, a participação de marcas estrangeiras alcançou um recorde histórico no país oriental: 7,7%. Combinado com o envelhecimento da população e sua diminuição, provavelmente não vale o esforço.

Por que o Brasil?
O Brasil é quarto maior mercado do mundo, tendo recentemente ultrapassado a Alemanha. Mais de 3,4 milhões de automóveis e veículos comerciais leves foram vendidos no país sul-americano no ano passado. A crescente população, economia estável e uma taxa de motorização relativamente baixa (333 carros por 1.000 habitantes) fazem do País um mercado muito promissor. Os analistas prevêem que o Brasil ultrapasse o Japão em 2016 e se torne o terceiro maior mercado do mundo.

Tamanho não é o único fator. Os preços dos automóveis no Brasil são notoriamente elevados. Pegue o carro mais popular do mundo, o onipresente Toyota Corolla como exemplo. No Brasil, ele é vendido a partir de R$ 64.000 e chega a R$ 90.000, o que corresponde a valores entre US$ 37.230 e US$ 52.360. O mesmo Corolla nos EUA parte de US$ 16.130 (básico). Sem mencionar que seis airbags, ABS + EBD, ESC, cruise control são padrão na versão dos EUA, enquanto alguns destes itens estão não estão presentes nem mesmo na versão de US$ 52 mil brasileira.

Os chineses ainda estão competindo em preço no Brasil, mas isso é mais fácil quando os valores estão nas alturas. Com isso, as fabricantes orientais também estão vendendo carros com até duas vezes o seu preço sugerido na China. Aqui está uma comparação de preço entre com os quatro mais populares modelos chineses vendidos no Brasil:

 Com margens de lucro melhores que em casa, JAC e Chery devem estar desfrutando de seu sucesso. Outras montadoras chinesas já deve ter notado isso também, e estão todos ansiosos para entrar neste mercado altamente promissor e rentável. Fique atento para uma história das marcas chinesas no Brasil, além de alguns números de vendas.

domingo, 5 de fevereiro de 2012

Conteúdo nacional: a doutrina perigosa de Dilma

http://veja.abril.com.br/noticia/economia/conteudo-nacional-a-doutrina-perigosa-de-dilma
Na condição de ideologia dominante no Planalto, política traz o fechamento da economia quando desvinculada de ações para expandir a competitividade

Em reunião com empresários no Palácio do Planalto no final de 2011, a presidente Dilma Rousseff inquietou alguns membros do grupo ao filosofar sobre a indústria brasileira. A governante elogiava as medidas de conteúdo local – exigências de que empresas deem preferência a fornecedores nacionais em detrimento dos estrangeiros – adotadas pela Agência Nacional de Petróleo e Gás (ANP) no setor petrolífero. Entre um gole de café e um de água, Dilma afirmou aos presentes estar convicta de que esse modelo deve ser estendido a outros segmentos da indústria que estejam perdendo mercado para os importados – ou seja, quase todos. A afirmação, ainda que informal, está longe de ser simples divagação. Dilma não costuma expressar ideias gratuitamente e iniciativas desta natureza já podem ser verificadas em alguns setores (veja infográfico). Por trás do elogio da presidente está a política industrial elaborada por seu time desenvolvimentista – uma espécie de repetição do que foi praticado pelos militares na década de 70. Caminha-se a passos largos para a criação de reservas de mercado, sem que haja, em contrapartida, um plano de longo prazo que ataque a raiz da baixa competitividade nacional, que é o elevado custo Brasil. O simples fechamento da economia, aliás, pode trazer o efeito contrário ao desejado pelo governo: as empresas podem ficar ainda mais frágeis ante seus pares internacionais.
Em teoria, impor quotas de conteúdo local aos setores produtivos por meio de decretos ou leis pode ter um objetivo louvável, que é o de criar condições para que as cadeias consigam se desenvolver. Os analistas ouvidos por VEJA, no entanto, alertam que esse tipo de saída deve ser exceção, e não regra como parece querer a presidente. Ao replicar em diversos setores tal política “bem-intencionada” surgem inevitavelmente as distorções. Quando se coage um setor a consumir, sobretudo, produtos fabricados no Brasil, sem que haja uma indústria competitiva que os forneça, dá-se o fechamento do mercado. Quando se aumenta a carga tributária de automóveis importados para proteger a bilionária indústria de veículos nacional, reduz-se a concorrência e a segmento passa a ser dominado por produtos caros e de menor qualidade. Quando se elaboram incentivos fiscais para a vinda de multinacionais de eletrônicos ao país com dinheiro do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), reforça-se o capitalismo de estado na indústria. Esses são os três pilares que balizam a política industrial de Dilma – tendo no conteúdo nacional sua pedra filosofal.
Essa crença está tão incorporada no governo que não há o menor constrangimento em discursar a respeito. Em dezembro de 2011, o então ministro de Ciência e Tecnologia, Aloysio Mercadante, encontrou-se com empresários em um almoço na Associação Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica (Abinee). O tema do encontro era, por ironia do destino, barreiras à entrada de importados. “Começamos a fazer no setor automotivo e vamos aprofundar as exigências de conteúdo local em todas as cadeias estratégicas. Isso vale para tecnologia da informação e da comunicação. Isso vale para a indústria automotiva e para todas as outras”, disse. O curioso é que representantes do governo pouco falam de medidas concretas para combater a defasagem tecnológica, a escassez de mão-de-obra, a baixa capacidade de investimento público, a inexistência de infraestrutura logística adequada, etc.
Esquecimento político – O lúcido economista Roberto Campos já dizia que os entusiastas da política industrial têm uma qualidade em comum com os políticos e os amantes: o rápido esquecimento das experiências passadas. Entre os governantes da República, a atitude de Dilma guarda semelhança com a do general Ernesto Geisel. Durante a ditadura de 1974 a 1979, a Política Nacional de Informática elaborada por seus ministros tinha a mesma dinâmica do recente aumento de trinta pontos porcentuais no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para veículos fabricados em outros países. Geisel determinou que se restringissem as importações para estimular o mercado eletrônico nacional. Os resultados foram um polo industrial de informática que nunca se formou, o sucateamento do que já existia no país e a ampliação do contrabando. Foi naquele momento que o Brasil perdeu a corrida para países que hoje são potências no ramo, como Taiwan, Cingapura, Coreia do Sul, Tailândia, Malásia e Filipinas.
Seria leviano atribuir somente a Dilma a culpa pela situação sofrível em que se encontra a indústria brasileira. Afinal, o ônus do dever de casa malfeito em infraestrutura, educação e impostos deve ser repartido entre todos que passaram por Brasília nas últimas décadas. Contudo, em vez de lançar mão de ferramentas eficazes para resolver o problema da competitividade no longo prazo, a presidente tem optado por caminhos paliativos e heterodoxos. Atualmente, os setores de óleo e gás, automóveis, telecomunicações, defesa, informática e até mesmo a programação de TV devem ter conteúdo nacional que varia de 5% a 85%. “O governo tem uma visão muito clara de que a indústria brasileira tem de ter tudo, tem de ser grande em tudo. E para eles é mais fácil criar medidas protecionistas de curto prazo do que elaborar planos que gerem diálogo político e soluções efetivas para a falta de competitividade”, afirma Sérgio Lazzarini, professor do Insper e autor do livro Capitalismo de Laços (Editora Campus/Elsevier).
Na contramão do mundo – Nesse sentido, o Brasil aventura-se pelo caminho inverso ao trilhado por grande parte das economias em ascensão. Enquanto os dois governos petistas estimularam a ingerência do estado em companhias privadas por meio de fundos de pensão de estatais e do BNDES, com o objetivo de criar campeões nacionais, o capitalismo busca a formação de cadeias produtivas globais. Por essa lógica, os mercados especializados ganham força e escala para competir em todo o planeta. Um exemplo de setor no país altamente especializado e competitivo é o agronegócio. Nessa dinâmica, não há espaço para que governos estimulem de maneira artificial setores em apuros e pouco eficientes.
Os especialistas argumentam que uma política de conteúdo local, em vez de panaceia para todos os males do país, deve ser implantada em situações extraordinárias – como, por exemplo, quando uma indústria é considerada estratégica. Mesmo assim, só dará certo quando aplicada em conjunto com medidas de redução da carga tributária, melhoria da infraestrutura e investimentos em tecnologia. “Essa medida tem de estar dentro de um programa maior de estímulo à competitividade. Mas está em curso espaçadamente e falta coordenação”, afirma o superintendente da Organização Nacional da Indústria do Petróleo na Bacia de Campos (ONIP), Alfredo Renault, referindo-se à exigência para o setor de óleo e gás. Vale lembrar que a possibilidade de fiscalizar o cumprimento das exigências em cabos localizados no fundo do mar não será tarefa fácil para a ANP.
No caso do setor de Defesa, que é estratégico para o Brasil e tem na Embraer seu principal motor, há algum sentido em priorizar compras de empresas nacionais que tenham tecnologia para suprir a demanda. O polo de São José dos Campos, em São Paulo, tem não só a sede da empresa, mas também uma série de fornecedores de ponta e universidades do porte do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). “Tem de ter incentivo por uma questão de segurança, sigilo e dados confidenciais. E as pessoas precisam saber que estão pagando impostos para isso. O setor de defesa possui outra lógica”, explica o economista Welber Barral, da consultoria BarralMJorge Associados.
Contudo, Dilma não dá sinais de que queira uma economia liberalizada. Prefere o caminho protecionista inspirado nos ministros do regime militar. A política de conteúdo nacional, que deveria ser a exceção, virou regra. E o desenvolvimentismo, que se tornou a ideologia dominante no Palácio do Planalto, embasa o pensamento econômico petista. “Nunca o governo teve um núcleo com formação desenvolvimentista tão forte, com Fernando Pimentel, Guido Mantega, Luciano Coutinho e Aloísio Mercadante”, lembra Lazzarini.
Diante deste quadro, o Brasil pode agir para mudar ou aguentar as consequências – que podem ir do aumento da inflação (impulsionada pelos preços pouco competitivos de uma indústria protegida) até a redução do papel do país no mercado internacional.

 

sexta-feira, 3 de fevereiro de 2012

E no Brasil quanto é?

 
Fábio Ulhoa Coelho, jurista, é professor da PUC-SP - O Estado de S.Paulo
A imprensa tem chamado a atenção para a diferença de preços do mesmo produto quando comercializado no Brasil e em outro país. Várias reportagens mostram automóveis idênticos (mesmos ano, marca e espécie), com iguais componentes e acessórios, sendo vendidos por preços significativamente mais altos no mercado brasileiro.
Sabemos todos que em outros produtos ou serviços a situação se repete. Quem compra equipamentos eletrônicos nos EUA paga menos do que se os adquirisse aqui. E o preço é menor mesmo com o pagamento do Imposto de Importação. A passagem aérea, considerando os mesmos voo e classe, é mais barata para quem consegue comprá-la no exterior. Dois passageiros sentados lado a lado pagam por serviço rigorosamente idêntico preços diferentes só porque um deles reside no Brasil.
Por que é assim? Por que o consumidor, no Brasil, paga mais caro pelos produtos ou serviços?
A resposta mais usual aponta como culpada a carga tributária. Trata-se de resposta que, em certo sentido, deixa todos confortáveis. É claro que no Brasil a tributação está entre as mais elevadas do mundo, mas isso não explica tudo. O Estadão.com publicou matéria em 21/9 que compara automóveis similares comercializados no Brasil e no exterior. Mesmo descontados os impostos, aqui e lá, os veículos continuam mais caros no mercado brasileiro.
Nessa discussão há quem aponte outra culpada: a indústria automobilística nacional, que cobraria preços elevados para gerar lucros exorbitantes para suas matrizes estrangeiras, ansiosas por atenuarem os efeitos da crise por que passam em seus países. Essa explicação, culpando o "lucro Brasil", não é satisfatória. Primeiro, porque os preços aqui estão altos desde antes da atual crise. Segundo, porque, se fosse essa a razão, a estratégia mais racional seria a oposta, ou seja, baratear o automóvel para vender mais e lucrar mais ainda, ganhando em escala.
Para entender a razão por que pagamos mais caro pelos bens e comodidades aqui consumidos é necessário, na verdade, investigar como os empresários fazem para precificar seus produtos ou serviços. Em geral, esse mecanismo é descrito assim: se há competição, o empresário parte do preço normalmente pago pelos consumidores aos concorrentes e verifica em que medida conseguiria vender o mesmo produto ou serviço - por aquele preço ou um pouco abaixo dele -, incorrendo nos menores custos possíveis, de modo a ampliar a margem de lucro; se não há competição, por se tratar de produto ou serviço novo, ele parte de quanto estima possa ser o preço que o consumidor concordaria em pagar e verifica se, descontados os custos, o lucro projetado lhe interessa.
Essa descrição, porém, não é completa. Além de custos e lucro, há mais um elemento, levado em conta pelos empresários, que interfere na fixação dos preços que nós, consumidores, vamos pagar. Refiro-me aos riscos, e, dentre eles, ao risco associado à imprevisibilidade de decisões judiciais. Quanto mais esse risco (por assim dizer, jurídico-institucional) for característico de certo mercado, mais elevados serão os preços dos produtos e serviços cobrados pelos empresários que atuam nesse mercado.
No Brasil, o risco jurídico-institucional é expressivo. Muitas vezes o empresário é surpreendido por interpretações diferentes da lei, feitas pelos tribunais, com fortíssimo impacto nos números que ele havia calculado, antes de definir os preços pelos quais já vendeu, aqui, seus produtos ou serviços.
Neste momento, por exemplo, todos os empresários brasileiros estão refazendo suas contas porque é muito provável que, proximamente, tenham de pagar aos empregados dispensados sem justa causa nos últimos cinco anos uma indenização maior, por causa da recente mudança legal no cálculo do aviso prévio. Diversos advogados trabalhistas têm entendido que, como a nova lei do aviso prévio apenas regulamentou um direito já existente na Constituição desde 1988, todos os trabalhadores dispensados sem justa causa poderão reclamar o acréscimo, se ainda não transcorreu o prazo da reclamação em juízo. É muito provável que a Justiça do Trabalho acolha esse entendimento.
Como o empresário pode lidar, de modo racional, com um risco desse quilate? Apenas pela prática de preços elevados nos produtos e serviços oferecidos no mercado brasileiro. Sem conseguir antever, com precisão, o exato alcance de suas obrigações legais, diante de reviravoltas como essa, o empresário precisa se precaver embutindo nos preços uma elevada taxa de risco. Nesse caso, a rigor, estará apenas aplicando uma receita milenar e mais que testada dos investidores: o retorno tem de ser proporcional ao risco.
E as passagens aéreas? Vários tribunais interpretam o Código de Defesa do Consumidor de modo a invalidar qualquer limitação contratual na indenização devida em caso de mau funcionamento do serviço (atraso, extravio de bagagem, etc.). Em outros países, os riscos do transporte aéreo são contratualmente repartidos entre usuários e empresários, de acordo com convenções internacionais. Como aqui, no Brasil, existe o alto risco de condenação ao pagamento de indenizações morais (que o Judiciário entende não poderem ser tarifadas), a elevação do preço das passagens é o único meio de organizar racionalmente o serviço de transporte aéreo.
O consumidor brasileiro só pagará preços mais próximos dos cobrados em outros países quando conseguirmos reduzir, substancialmente, o risco associado à imprevisibilidade das decisões judiciais. Já há iniciativas legislativas que apontam nessa direção, como o projeto de Código Comercial que tramita na Câmara dos Deputados. Ele possibilitará, no entanto, apenas reduzir a insegurança jurídica em torno das relações entre empresas, sem afetar os direitos trabalhistas e dos consumidores. Já é um passo significativo, especialmente por apontar o caminho.

Impactos de medidas argentinas ainda são desconhecidos, diz Pimentel

http://www1.folha.uol.com.br/mercado/1043796-impactos-de-medidas-argentinas-ainda-sao-desconhecidos-diz-pimentel.shtml

O ministro Fernando Pimentel (Indústria e Comércio) afirmou que ainda não é possível medir o impacto provocado nas exportações brasileiras pelas novas medidas protecionistas adotadas pela Argentina, e que entraram em vigor na última quarta-feira.
Ele reconheceu, no entanto, que a postura do país vizinho vem incomodando o empresariado nacional. "A reclamação sempre é pertinente. É direito deles reclamar", ponderou.
Pelas novas regras, os argentinos exigem das empresas informações prévias sobre todas as importações de bens de consumo. As compras deverão ser analisadas entre 72 horas e dez dias.
"O governo brasileiro tem a postura de aguardar a entrada em vigor dessas medidas e ver se isso vai ter impacto negativo no comércio ou não. (...) Espero que não seja nenhum. Por enquanto não [há impacto]", afirmou o ministro nesta sexta-feira (3).

Por ordem de Dilma, Brasil e México vão renegociar acordo automotivo

http://carros.uol.com.br/ultnot/2012/02/03/por-ordem-de-dilma-brasil-e-mexico-vao-renegociar-acordo-automotivo.jhtm

Os governos do Brasil e do México decidiram renegociar alguns pontos do acordo automotivo. Atualmente, segundo o Planalto, o comércio bilateral no setor está desequilibrado, só beneficiando os mexicanos. O assunto foi discutido nesta sexta-feira (3), por telefone, entre a presidenta Dilma Rousseff e o colega mexicano Felipe Calderón. A conversa, que ocorreu por iniciativa do governo mexicano, foi acompanhada pelos ministros do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, Fernando Pimentel, e das Relações Exteriores, Antônio Patriota.
“Vamos começar um processo de negociação dos termos do acordo já na semana que vem. No momento atual, o acordo não é equilibrado, ele é desequilibrado contra o Brasil. Foi uma conversa produtiva, o presidente Calderón manifestou total abertura em rever os termos do acordo”, disse Pimentel.
O comércio de carros importados do México foi responsável pelo prejuízo de US$ 1,5 bilhão (cerca de R$ 2,8 bilhões) na balança comercial brasileira. Em 2011, pelo menos 112.024 unidades foram importadas do país norte-americano -- todas chegaram através de fabricantes estabelecidas no Brasil.
Como resultado, o país faturou US$ 512 milhões em exportação de carros e peças para o México, mas gastou US$ 2,07 bilhões na compra (importação) de automóveis fabricados em unidades mexicanas (leia mais aqui).
Apesar da soma assustar, o México foi apenas o terceiro colocado no ranking de principais origens de importações brasileiras de veículos em 2011, com participação de 13,8%, atrás de Coreia do Sul, com 19,2%, e Argentina, com 44%, apontam os distribuidores de veículos.
De toda forma, o Brasil cogitava utilizar a cláusula de saída prevista na negociação com o México, o que, na prática, significaria o fim do acordo entre os dois países. “Levantamos a possibilidade da cláusula de saída caso não se chegasse, não se chegue a um bom termo, mas estamos certos de que vai haver. E com a conversa com o presidente Calderón, isso ficou muito claro. O México tem enorme interesse em manter o acordo e admite a revisão das condições”, avaliou Pimentel.

As negociações serão conduzidas pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio e pelo Ministério das Relações Exteriores e os equivalentes mexicanos e devem começar na próxima semana com a vinda de representantes mexicanos ao Brasil. Segundo o jornal "Valor Econômico", Patrícia Espinosa, chanceler do México, e Bruno Ferrari, ministro da Economia mexicano estarão presentes.
A expectativa é que os dois países resolvam a questão até o fim de fevereiro.
MANUTENÇÃO, COM NOVIDADES
Na quinta-feira, a Anfavea (entidade que representa as montadoras que possuem fábricas no Brasil) havia declarado ser favorável à manutenção do acordo bilateral, mesmo que com adaptações, como forma de manter a "estabilidade e competitividade das relações" entre os mercados.
Na conversa com o presidente mexicano desta sexta-feira, Dilma deixou claro a vontade de aumentar o nível de exigência para permitir que carros importados entrem no país. Atualmente, a entrada de um carro do México no Brasil é permitida quando este agrega de 30% a 35% de componentes fabricados localmente. De agora em diante, o governo brasileiro quer aumentar este índice para algo em torno de 65%, mesmo patamar exigido dos sócios do Mercosul, como Argentina e Uruguai, além de exigir a inclusão de ônibus, caminhões e utilitários na conta.
“Existe disposição em se chegar a um entendimento. Houve uma reafirmação de ambas as partes de engajamento em uma relação muito próxima política e economicamente entre os dois países”, acrescentou Patriota.
COMPLICANDO A IMPORTAÇÃO
Para alguns analistas, o aumento das exigências serve apenas como desculpa para dificultar a entrada de carros importados no país. Sem conseguir reduzir o chamado "Custo Brasil", o governo estaria dando um jeito de ampliar as barreiras para o consumo de produtos estrangeiros, mais atrativos.
Seria, portanto, uma medida complementar à decisão de dezembro, que aumentou em 30 pontos percentuais o IPI para carros importados de mercados externos ao Mercosul-México -- decisão que, na prática, afetou chineses, coreanos e alemães. Agora, os mexicanos seriam incluídos na "lista negra".
Um exemplo do avanço de carros vindos do país norte-americano é o da Nissan. A montadora, que faz parte da aliança franco-nipônica Renault-Nissan, saltou da 12ª posição geral de vendas em 2011 (1,97% de participação) para a sexta colocação no primeiro balanço de 2012 (3,32%), divulgado na última quarta-feira (leia aqui), empurrada sobretudo pelas boas vendas da dupla March/Versa, importados do país norte-americano. Além dos dois modelos, que têm apelo mais popular, a marca também traz daquele país os médios Tiida (hatch e sedã) e Sentra. A Nissan também vende por aqui a minivan Livina e a picape Frontier, modelos fabricados localmente, em São José dos Pinhais (PR), mas que têm vendas mais comedidas.
Também chegam do México, sem pagar tarifa de importação, nem sobretaxa de 30 pontos percentuais no IPI, o utilitário Freemont e o compacto estiloso 500, da Fiat; o Captiva, da Chevrolet; o New Fiesta (hatch e sedã) e o médio-grande Fusion da Ford; o Jetta, da Volkswagen, terceiro sedã médio mais vendido do país em janeiro; o utilitário CR-V, da Honda, líder do segmento no primeiro mês do ano, deixando Ford EcoSport e Renault Duster para trás. O SUV Dodge Journey, da Chrysler, co-irmão do Freemont, não paga tarifa de importação, mas arca com a sobretaxa do IPI.
ARGENTINA DEVE OPINAR
O endurecimento com o México, no entanto, pode ter efeitos colaterais se não definir claramente o que ocorre com o comércio de carros entre o Brasil e outro signatário do pacto, a Argentina -- o vizinho é responsável por um fluxo de carros maior que o da via México-Brasil.
Firmado em 2002, o acordo de livre comércio entre Mercosul (Brasil incluso) e México permite as importações de automóveis, peças e partes de veículos do México com redução de impostos, mas só vale para veículos de passeio. Agora, o Brasil deverá sugerir na revisão do acordo a inclusão de outras categorias -- como caminhões, ônibus e utilitários -- o que poderia diminuir o desequilíbrio para a balança comercial brasileira, segundo Pimentel.
“Queremos aumentar o conteúdo regional na produção dos veículos, tanto no México como no Brasil, e aumentar o escopo do acordo, de forma que não seja apenas para automóveis de passeio, como é hoje. Que inclua também caminhões, ônibus e utilitários, o que poderia melhorar o saldo, que hoje é totalmente negativo para o Brasil”.
Falta, no entanto, combinar qual a participação da Argentina no negócio. Essa posição é defendida, por exemplo, pelo jornalista, engenheiro e especialista no mercado automotivo Fernando Calmon, colunista de UOL Carros. Para ele, a Argentina vai querer e precisa ser ouvida durante a negociação das novas relações com o México (releia aqui a opinião de Calmon).
Esta conversa crucial tem tudo para ocorrer paralelamente ao encontro com os representante mexicanos, uma vez que a secretária argentina de Comércio Exterior, Tatiana Prazeres, deve chegar já na próxima segunda-feira (6) para discutir as medidas protecionistas do governo de Cristina Kirchner contra produtos eletrônicos oriundos do Brasil -- na impede que a pauta seja ampliada para incluir também carros, caminhões, ônibus e utilitários. (*Com Agência Brasil)

Argentina


Range Rover Evoque ZERO


quinta-feira, 2 de fevereiro de 2012

IPI: Quem remete lucros não precisa de proteção

http://carsale.uol.com.br/blog/blog.asp?blog_id=128

O MILAGRE BRASILEIRO

Por Nivaldo Nottoli

A indústria automotiva no Brasil foi o setor que mais remeteu dinheiro ao exterior no ano passado. Os números são de deixar qualquer mortal de boca aberta: as remessas de lucros e dividendos chegaram a US$ 5,58 bilhões, o maior valor de todos os tempos - 36% superior que US$ 4,1 bilhões de 2010.

Uma das conclusões do jornalista Pedro Kutney, colunista do Carsale e editor do Automotive Business, em seu brilhante artigo sobre remessa de lucros das montadoras, é de que “temos no Brasil um caso inusitado, digno de estudos acadêmicos ainda a serem feitos: fabricantes de veículos dizem enfrentar aqui custos altos de toda natureza, fazem produtos considerados de baixa rentabilidade, com alta incidência de impostos, a produção não avança - e, ainda assim, remetem lucros bilionários às matrizes”.

É lógico que diante dessa galinha de ovos de ouro as montadoras não querem perder nenhum centímetro do galinheiro. E lutam com toda força e poder para garantir que o Governo de Brasília continue esticando sobre elas o manto da proteção.

E assim, acaba de ser anunciado, que o “Brasil Maior” desonera o IPI de 18 montadoras que produzem 65% das peças de seus carros no Brasil, no Mercosul ou no México (país com o qual temos acordo bilateral). São elas: Agrale, Caoa (Hyundai), Fiat, Ford, GM, Honda, Iveco, MAN, Mercedes-Benz do Brasil (caminhões), MMC Automotores (Mitsubishi), Nissan, Peugeot, Renault, Scania, Toyota, Volkswagen, Volvo (caminhões) e International Indústria Automotiva da América do Sul.

Para outras 28 marcas que estão fora dos requisitos exigidos, o imposto vai variar de 37% a 55% - o IPI maior atinge principalmente sul-coreanas e chinesas.

Para se refletir:

1 - Quem precisa de proteção governamental não envia lucros exorbitantes às suas matrizes.

2 - Em termos de volume, Argentina e México são os principais fornecedores de carros importados para o Brasil.

3 - Os carros importados da Ásia - por causa de seus preços menores - deveriam ser um forte balizador de mercado, proporcionando que mais brasileiros tivessem acesso ao carro zero quilômetro.

4 - A concorrência dos asiáticos forçaria a indústria automotiva no Brasil a rever seus preços - e principalmente seus lucros – e evoluir.

5 - O crescimento das vendas dos asiáticos faria com que as montadoras “brigassem” para que governo reduzisse a carga tributária que incide sobre o carro brasileiro.

Bem, eu não tenho nada contra o lucro. Mas não aceito qualquer tipo de protecionismo...

Nivaldo Nottoli

Diretor da Agência Fatto e editor da revista Multticlique

www.multticlique.com.br

Anfavea defende manutenção do acordo com México, apesar do prejuízo de US$ 1,5 bilhão

http://carros.uol.com.br/ultnot/2012/02/02/anfavea-defende-manutencao-do-acordo-com-mexico-apesar-do-prejuizo-de-us-15-bilhao.jhtm

Embora sejam vítimas diretas de uma possível mudança na regra atual da venda de carros no país, nenhuma das montadoras estabelecidas no Brasil e que também importam modelos do México quis se pronunciar individualmente sobre a informação, publicada pelo jornal "Valor Econômico", de que o Planalto estaria estudando o rompimento unilateral do acordo comercial com o país. A tarefa coube à Anfavea, entidade que reúne os fabricantes de carros instalados no Brasil, e que se posicionou como favorável à manutenção do acordo, mesmo que com adaptações.
Segundo a "Agência Brasil", o comércio de carros importados do México foi responsável pelo prejuízo de US$ 1,55 bilhão (cerca de R$ 2,8 bilhões) na balança comercial brasileira em 2011. Enquanto faturou US$ 512 milhões em exportação de carros para o México, o país gastou US$ 2,07 bilhões na compra (importação) de automóveis fabricados em unidades mexicanas (leia mais aqui).
Procuradas por UOL Carros, Chevrolet, Fiat, Ford e Volkswagen (as chamadas "quatro grandes"), Chrysler e Honda afirmaram que o assunto é de alçada "setorial" e, como tal, deveria ser discutido com e pela Anfavea.
A Nissan, por sua vez, fugiu um pouco do discurso ensaiado, afirmando que só irá se manifestar quando houver informações oficiais. "Não vamos comentar especulações", informou a assessoria de imprensa da marca, que pode ser apontada como principal prejudicada por uma futura (e ainda não confirmada) reviravolta do tratado com o México.
A montadora, que faz parte da aliança franco-nipônica Renault-Nissan, saltou da 12ª posição geral de vendas em 2011 (1,97% de participação) para a sexta colocação no primeiro balanço de 2012 (3,32%), divulgado na última quarta-feira (leia aqui), empurrada sobretudo pelas boas vendas da dupla March/Versa, importados do país norte-americano. Além dos dois modelos, que têm apelo mais popular, a marca também traz daquele país os médios Tiida (hatch e sedã) e Sentra.
Também chegam do México, sem pagar tarifa de importação, nem sobretaxa de 30 pontos percentuais no IPI, o utilitário Freemont e o compacto estiloso 500, da Fiat; o Captiva, da Chevrolet; o New Fiesta (hatch e sedã) e o médio-grande Fusion da Ford; o Jetta, da Volkswagen, terceiro sedã médio mais vendido do país em janeiro; o utilitário CR-V, da Honda, líder do segmento no primeiro mês do ano, deixando Ford EcoSport e Renault Duster para trás; e o SUV Dodge Journey, da Chrysler, co-irmão do Freemont.
Todos estes modelos somados foram responsáveis por pelo menos 112.024 unidades vendidas por importação no Brasil em 2011 -- o "pelo menos" diz respeito a um lapso de contabilidade do modelo New Fiesta pela Fenabrave, que contabiliza o sedã como um carro único, mas que não precisa a quantidade de unidades do hatch que chegam ao país.
  
Cada um deles teria sobretaxação no preço atual, perdendo totalmente a competitividade, caso a intenção de encerrar o acordo comercial de modo unilateral se confirmasse.
O México é o terceiro maior importador de carros para o país atualmente, tendo sido responsável pela entrada de US$ 2,07 bilhões (cerca de R$ 3,6 bilhões) em automóveis e autopeças no último ano, segundo a "Agência Brasil" -- ficou atrás da  Coreia do Sul (das marcas Hyundai, Kia e SsangYong) e da Argentina (do vizinho chegam modelos da Fiat, Volkswagen, Chevrolet, Ford, Renault, Peugeot, Citroën e Toyota).
 NA DEFESA
Escalada para falar em nome das montadoras, razão de sua existência, aliás, a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) se pronunciou há pouco. Em nota oficial, a entidade evitou polemizar o assunto, mas assumiu uma postura de defesa do acordo entre Brasil e México. A entidade diz considerar importante a "manutenção do Acordo de Comércio Automotivo Brasil-México", mesmo que isto demande um ajuste das atuais regras para o comércio entre os países. 
Com apenas cinco parágrafos curtos, a declaração divulgada pela diretoria de relações institucionais da Anfavea afirmou ainda que acordos como o firmado com o México são promotores de "estabilidade e de competitividade das relações" comerciais entre os países. A nota, porém, comete um equívoco ao citar o ano de 2000 como momento inicial do acordo -- o pacto entre Brasil e México foi firmado em junho de 2002.
De fato, o Acordo de Complementação Econômica assinado em 2002 prevê que o abatimento de tarifas de importação entre os países possa variar de 20% a 100%, podendo ser negociado a qualquer momento, desde que respeitado um prazo de 14 meses entre o anúncio e a entrada em vigor do novo regime.
- Leia abaixo a íntegra da nota da Anfavea:
ACORDO AUTOMOTIVO BRASIL-MÉXICO
São Paulo, 02/02/2012 - Com referência a notícias sobre o Acordo de Comércio Automotivo Brasil-México, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores emite o comunicado que segue:
“A ANFAVEA considera importante a manutenção do Acordo de Comércio Automotivo Brasil-México, celebrado em 2000, por sua relevância como fator de integração comercial e de fomento do comércio bilateral entre os dois países.
O comércio automotivo de veículos e peças Brasil-México, no valor de US$ 4,3 bilhões em 2011, representa 47% do fluxo comercial entre os dois países. Entre 2000 e 2011 as exportações brasileiras de veículos e peças para o México totalizaram US$ 21,2 bilhões e as importações totalizaram US$ 8,7 bilhões.
A ANFAVEA entende que acordos internacionais de comércio, a exemplo do Acordo Brasil-México, são dinâmicos e podem ser atualizados, ampliados e ou ajustados em sua abrangência e condições.
A ANFAVEA defende ainda a celebração de novos acordos internacionais de comércio e preferências tarifárias, como instrumento indutor e promotor do comércio exterior brasileiro e como fator de estabilidade e de competitividade das relações de trocas”.

Seis países e UE atacam na OMC imposto brasileiro sobre veículos importados

http://economia.ig.com.br/empresas/industria/seis-paises-e-ue-atacam-na-omc-imposto-brasileiro-sobre-veiculos/n1597610455187.html

Grupo quer a suspensão da medida por considerá-la inconsistente com as regras; enquanto isso, Brasil decide romper acordo que facilita importação do México

Um grupo formado por sete seis países e a União Europeia pede na Organização Mundial do Comércio (OMC) a suspensão das medidas brasileiras que limitam a importação de automóveis importados, informa o Estado de São Paulo nesta quinta-feira. O grupo é formado por Estados Unidos, Japão, Hong Kong, Coreia, Australia e Colômbia, além do bloco europeu.
Veja também:
IPI maior para carro importado protege emprego, diz Dilma
A insatisfação é com a cobrança de uma  alíquota maior de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para veículos que tenham menos de 65% de componentes nacionais – decretada em 16 de setembro do ano passado. Segundo o jornal, o grupo afirma que a medida é “inconsistente” com as regras internacionais, pede sua suspensão e ameaça a abertura de uma queixa formal contra o Itamaraty.
Logo após a medida ter sido anunciada, a presidenta Dilma Rousseff afirmou que a imposição de impostos mais elevados para empresas que não produzem no Brasil serve como proteção ao emprego no País.

O assunto já foi discutido outras vezes na OMC, principalmente pelo fato de outros países considerarem o Brasil importante mercado para seus produtos. Em outubro do ano passado, por exemplo, o Japão e a Coreia do Sul emitiram um alerta a um comitê da OMC sobre a tributação maior aos carros importados pelo Brasil.
Brasil rompe acordo com o México
Em mais uma medida em defesa da indústria automotiva brasielira, o governo decidiu romper o acordo que tem com o México, descontente com o crescente déficit no comércio automotivo com o país. No ano passado, as compras brasileiras de automóveis fabricados no México cresceram quase 40% e as vendas de carros nacionais àquele mercado caíram na mesma proporção.

Segundo levantamento da agência AutoInforme, metade dos 40 carros importados mais vendidos no País não tem que pagar uma alíquota maior de IPI, justamente porque são importados do México e de países do Mercosul, que possuem acordos comerciais com o Brasil.

 

IPI maior: Países reclamam na OMC contra protecionismo brasileiro

http://www.noticiasautomotivas.com.br/ipi-maior-paises-reclamam-na-omc-contra-protecionismo-brasileiro/

Austrália, EUA, União Européia, Japão, Coréia do Sul, Colômbia e Hong Kong uniram forças para criticar a ação do governo brasileiro que elevou que somou mais 30% sobre as alíquotas de IPI para carros importados.
A delegação internacional foi à OMC para reclamar das medidas “inconsistentes” com as regras do mercado internacional. O grupo pediu a suspensão da medida e promete reagir de forma oficial com queixa formal contra o Brasil.
Se o país não rever sua política comercial, a aliança de países promete entrar com uma ação contra o Brasil, e já teria até consultado suas empresas com interesses no Brasil sobre a idéia.
Caso haja uma ação na OMC, o processo vai durar meses, e somente o Brasil sairá ganhando, pois na teoria a medida é válida por apenas um ano.
Mas uma vez a pressão internacional se faz ouvir, mas até agora só ameaças. E nessa história, que continuam pagando por tais medidas é o consumidor brasileiro.

Kia Motors: IPI maior gerou uma linha de produtos com preços absurdos

http://www.noticiasautomotivas.com.br/kia-motors-ipi-maior-gerou-uma-linha-de-produtos-com-precos-absurdos/



Quem acompanhou a trajetória da Kia Motors no Brasil sabe que ao entrar no site da coreana e ver preços absurdamente altos, saberá não refletem em nenhum momento a filosofia da marca.
Pois é, o aumento do IPI em 30% acima das alíquotas vigentes até então, fez com os preços da Kia passassem de vantajosos para totalmente desestimulantes.
O Picanto 2012, que antes havia chegado com preço bom para brigar com os populares, hoje tem preço inicial de compacto Premium: R$39.900. E esse valor fica igual ao de alguns populares nacionais totalmente equipados, quando o Picanto é o topo de linha: R$49.900.
Esse era o valor que deveria ser praticado no Cerato de entrada, mas o sedã médio sul-coreano agora está disputando preço com a dupla francesa Fluence e 408. Pois é, R$59.400 é seu preço agora.
O Soul segue a mesma linha e só sai da revenda por no mínimo R$59.900, caso não haja promoção ou descontos. O Cerato Koup foi para R$89.900. Enfim, com preços altos como esses, será que a Kia conseguirá manter a clientela que sempre apostou na boa relação custo x benefício da marca?
Pois é, daqui para frente o IPI maior não deverá deixar espaço para os importados. E agora sabemos que nem mesmo os mexicanos escaparam, se é que alguém ainda acredita que o IPI maior sumirá depois de dezembro.
A oportunidade da Kia Motors parece ser um único caminho, o da produção nacional, como a Hyundai está fazendo. Sem isso, importar será uma missão bastante difícil. E diante de preços altos, o brasileiro vai naturalmente se afastar. Ou não?

Os carros que podem encarecer sem acordo com México

18 modelos hoje vendidos no Brasil são trazidos do México e podem passar a embutir o imposto de importação e o aumento do IPI em seus preços

Visite:

http://exame.abril.com.br/seu-dinheiro/carros/noticias/os-carros-que-podem-encarecer-sem-acordo-com-mexico?p=7#link

 Os carros que não devem escapar do aumento de preços

São Paulo - A decisão do governo de acabar com o acordo automotivo com o México pode ser um duro golpe no bolso dos consumidores. Atualmente as montadoras que estão instaladas no Brasil podem importar de suas unidades mexicanas carros sem a tarifa de importação de 35% e sem serem submetidas ao aumento do IPI de 30 pontos percentuais anunciado pelo governo no ano passado. A informação de que o acordo com o México pode acabar foi revelada ontem pela colunista Sonia Racy, do Estado de São Paulo, e confirmada pela imprensa hoje. Se a medida realmente for tomada, só poderá entrar em vigor após 14 meses. “Até lá, as montadoras poderão buscar algum tipo de plano B que as libere do pagamento desses impostos”, afirma Roberto Barros, analista de mercado da consultoria IHS Automotive. Encontrar uma saída para evitar aumentos de preços, entretanto, pode ser bastante complexo, já que, no novo modelo que está sendo desenhado pelo governo, somente os carros produzidos em países do Mercosul estariam livres dos impostos. Nas próximas páginas, EXAME.com mostra uma lista elaborada pela consultoria IHS Automotive dos modelos que hoje são importados do México e que podem ter os preços aumentados.

 

Países criticam aumento do IPI para importados na OMC

http://motordream.uol.com.br/noticias/ver/2012/02/02/paises-criticam-aumento-do-ipi-para-importados-na-omc

Representantes de diversos países se dizem prejudicados pelas medidas adotadas pelo governo brasileiro

por Túlio Moreira
MotorDream


De acordo com a Agência Estado, representantes de Austrália, Estados Unidos, Hong Kong, Coreia do Sul, Japão, Colômbia e da União Europeia criticaram as medidas restritivas adotadas pelo governo brasileiro em relação ao aumento do IPI para veículos importados. As críticas foram feitas na sede da Organização Mundial do Comércio (OMC), em Genebra (Suíça). Os representantes dos países listados alertaram sobre a possibilidade de entrarem com recursos legais contra as medidas, apesar da burocracia da entidade mundial para julgar contestações desse gênero.

A princípio, a determinação de elevar em até 30 pontos percentuais o IPI para veículos estrangeiros no mercado nacional é válida até dezembro deste ano. Entrar com um pedido formal de contestação na OMC, contudo, provavelmente ultrapassaria este prazo. Segundo a Agência Estado, o debate que condenou a medida brasileira em Genebra foi capitaneado por representantes da Austrália. O discurso geral se concentra no argumento de que o comportamento do Brasil pode representar riscos para a igualdade nas relações comerciais no futuro.

Brasil vai romper acordo automotivo com o México, diz jornal

http://economia.uol.com.br/ultimas-noticias/redacao/2012/02/02/brasil-vai-romper-acordo-automotivo-com-o-mexico-diz-jornal.jhtm

O governo brasileiro vai romper o acordo automotivo mantido com o México devido ao deficit crescente no comércio de automóveis entre os dois países, segundo reportagem do jornal "Valor Econômico".
Ainda segundo o texto, a ordem teria partido da presidente Dilma Rousseff, que estaria incomodada com a situação.
Com o acordo assinado pelos dois países, os carros mexicanos não são considerados como importados, ficando isentos da alta do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) que vigora desde o mês passado.
Sempre de acordo com a reportagem, o acordo automotivo firmado em 2002 passou a ficar negativo para o Brasil em 2009. No ano passado, por exemplo, o México se tornou a principal opção de compras de veículos para algumas montadoras estabelecidas no país, como a Fiat.
As importações de carros do México tiveram alta de quase 40% em 2011, superando os US$ 2 bilhões. O deficit comercial ficou um pouco abaixo de US$ 1,7 bi, já que o Brasil exportou US$ 372 milhões.
Segundo dados da associação de concessionários de veículos, Fenabrave, em 2011, o México ficou no terceiro lugar no ranking de principais origens de importações brasileiras de veículos, com participação de 13,8%, atrás de Coreia do Sul, com 19,2%; e Argentina, com 44%.
A medida deve ser oficializada nos próximos dias com a volta da presidente e dos ministros do Desenvolvimento, fernando Pimentel, e das Relações Exteriores, Antônio Patriota.

Montadoras dão desconto de até 30% para locadoras

 http://autoinforme.com.br/noticias.asp?id_tipo_noticia=2&id_secao=6&id_noticia=10883

As concessionárias estão preocupadas com as vendas diretas, feitas da montadora para as locadoras de veículos. Os carros são vendidos para as locadoras com desconto de até 30% e depois são vendidos no varejo numa condição, evidentemente, muito mais vantajosa do que a da concessionária.
Existe um prazo legal mínimo de permanência do carro na locadora, de doze meses, mas nem sempre o período é respeitado: o carro é vendido antes.
Sérgio Reze, presidente da Fenabrave, que reúne dos concessionários de todo o Brasil, disse ao repórter Pedro Kutney, do Automotive Business, que essa prática está prejudicando as concessionárias, que, segundo ele, estão perdendo a rentabilidade.
Segundo o dirigente, além de comprarem o carro com desconto de até 35%, as locadoras não recolhem impostos comerciais sobre o valor da nota fiscal. Como são consideradas prestadoras de serviço, não recolhem ICMS.
Sérgio Reze questiona: Se as montadoras podem dar descontos tão grandes às locadoras, por que elas não vendem mais barato para a concessionária, que poderia repassar o desconto para o cliente?

quarta-feira, 1 de fevereiro de 2012

Off-Topic: Governo cobra R$ 31 em impostos por Grammy recebido por brasileiro

http://ultimosegundo.ig.com.br/cultura/musica/governo-cobra-r-31-em-impostos-por-grammy-recebido-por-brasileir/n1597609894668.html

Mesmo gratuito, prêmio teve que pagar 60% de taxa de importação e 15% de ICMS; leia entrevista ao iG

O engenheiro de som Enrico de Paoli conquistou o Grammy latino de melhor disco de MPB de 2011, mas só recebeu seu prêmio após a Receita Federal e o governo do Rio de Janeiro cobrarem impostos sobre a estatueta.
O prêmio foi dado ao disco "Ária", de Djavan - Enrico trabalhou no álbum como engenheiro de som.
Nesta segunda, Enrico recebeu o Grammy pelo correio e teve uma surpresa: junto com a estatueta, veio uma guia de recolhimento de impostos. O detalhe é que o prêmio é gratuito.
Para cobrar as taxas, os fiscais da Receita tiveram que instituir um valor ao Grammy. Qual o valor? R$ 35.
"Não tenho ideia de onde tiraram esse valor", disse Enrico ao iG. "É um valor aleatório, até baixo, para o Grammy. Em cima disso, foram cobrados 60% de imposto de importação e 15% de ICMS." Assim, no total, os impostos totalizaram R$ 31,24.
O valor não foi pago por Enrico, mas pelo remetente, a Academia Latina de Artes e Ciências Discográficas. "Minha revolta não foi pelos trinta e poucos reais cobrados. Foi pela cobrança em cima de algo gratuito", explica.
Para expressar sua indignação, o engenheiro de som fotografou a guia de recolhimento de impostos e colocou a imagem em seu Facebook. Em menos de 24 horas, a foto já havia recebido mais de oito mil recomendações.
"Meu objetivo não era fazer polêmica, mas convenhamos: o brasileiro paga imposto o tempo inteiro", explica. "Para mim, receber um prêmio tão importante quanto esse e ser tributado por isso é um absurdo."
Este foi o segundo Grammy de Enrico. Em 2001, ele já havia conquistado uma estatueta por seu trabalho com o baixista de jazz americano Marcus Miller.

Veja tambem:
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10150627569256675&set=p.10150627569256675&type=1&theater