O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado”, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil.

“Por que baixar o preço se o consumidor paga?”, explicou o executivo.

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sexta-feira, 31 de agosto de 2012

Carro novo feito no Brasil já chega defasado e expõe nosso atraso

http://carros.uol.com.br/noticias/redacao/2012/08/31/carro-novo-feito-no-brasil-ja-chega-defasado-e-expoe-nosso-atraso.htm

No cenário global da indústria automotiva, o Brasil é o que se pode chamar de ilha, com muitos veículos ultrapassados ou, pior, falsamente atualizados. Alguns têm verniz moderno, mas baixo conteúdo tecnológico. São os chamados "carros projetados para países emergentes", um eufemismo para produtos de segunda linha, que consumidores de nações desenvolvidas deixaram de comprar há mais de 20 anos.
A engenharia automotiva brasileira se orgulha de ser a mais experiente e competente entre as nações industriais emergentes. Contudo, existe nessa visão certo ufanismo que joga uma cortina de fumaça sobre o atraso tecnológico desse importante setor industrial no Brasil, que aqui produz os piores veículos mais caros do mundo, com projetos defasados ou carros que existem só aqui e nas vizinhanças -- e por falta de qualidade não podem ser exportados aos países desenvolvidos.

Uma rápida análise dos veículos vendidos no país mostra o tamanho do atraso. Levando em conta os 50 automóveis e 20 comerciais leves mais emplacados este ano -- 70 no total --, temos 48 que podem ser considerados projetos atualizados, sendo que 14 são importados (inclusive da Argentina e México, sem pagar imposto de importação). Dos 34 restantes fabricados no Brasil, 18 só servem para mercados emergentes (os de segunda linha) e boa parte só é vendida em países da América do Sul. Sobram, portanto, apenas 16 carros globais feitos aqui; e mesmo assim com grande conteúdo importado.
Os produtos globais são também os mais caros entre os carros fabricados no Brasil: todos custam acima de R$ 65 mil e ocupam faixa limitada de mercado, com vendas abaixo de 5 mil unidades/mês. É o caso, por exemplo, do Toyota Corolla feito em Indaiatuba (SP), o mais bem vendido automóvel global feito no país, que tem motor importado do Japão e ocupa a 13ª posição no ranking nacional de emplacamentos. Depois dele, na 15ª posição, está o Honda Civic montado em Sumaré (SP), onde a fábrica quase parou no ano passado por falta de peças de fornecedores japoneses afetados pelo terremoto. SUBPRODUTOS
No momento, vive-se uma fase de transição, na qual se espera a chegada de vários novos projetos ditos "globais" e atualizados. O problema é a qualidade dessa globalização. Pelo que se vê até agora, existem duas globalizações em curso: uma de primeira linha, com grande inclusão de novas tecnologias, para os países desenvolvidos; e outra de segunda linha, para consumidores de menor poder aquisitivo, com exclusões tecnológicas. As montadoras dividiram o mundo dessa forma e o Brasil está no segundo caso.
Como o mercado brasileiro está protegido das importações por altos impostos e a legislação brasileira de emissões e segurança não exige grandes avanços, o que chega de novo, para ser feito em fábricas nacionais são projetos globais de segunda linha, que parecem condenar o cliente brasileiro a consumir carros inferiores quando se compara produtos similares vendidos aqui e no mundo desenvolvido.
Bom exemplo disso é o recém-lançado EcoSport, que aqui a Ford diz ser o primeiro projeto global liderado pela engenharia brasileira. Trata-se de outra peça ufanista, pois o EcoSport só é global para a parte menos abonada do planeta, já que na Europa e América do Norte nenhum consumidor sabe que ele existe. Para esses mercados, o marketing da Ford diz que o SUV compacto global da marca se chama Kuga, ou Escape nos Estados Unidos.
Outro exemplo recente de produto global de segunda linha é o Etios que a poderosa Toyota começou a fabricar em Sorocaba (SP): tem acabamento tão pobre que faz um Volkswagen Gol parecer carro de rico.
Alguns motores usados aqui também ilustram o atraso brasileiro: recentemente a General Motors equipou o sedã emergente Chevrolet Cobalt com um envelhecido e ineficiente motor 1.8 de apenas 108 cavalos, enquanto alguns 1.6 já são mais potentes. Para o global Cruze, a mesma GM traz da Alemanha outro motor 1.8, de 144 cavalos.
Se nada for feito, o Brasil automotivo caminha para uma perigosa "desglobalização" tecnológica. Em tempos de debates sobre uma nova política industrial para o setor, na qual o governo garante que exigirá maior evolução tecnológica da indústria em troca de benefícios fiscais, seria o caso de perguntar que tipo de desenvolvimento queremos, global ou subglobal. Sem aperto na legislação de emissões e segurança, em conjunto com significativa desoneração fiscal, continuaremos a projetar modernas carroças subdesenvolvidas.

Chevrolet Camaro custa nos EUA menos que Palio Weekend no Brasil

http://economia.uol.com.br/ultimas-noticias/infomoney/2012/08/31/chevrolet-camaro-custa-nos-eua-menos-que-palio-weekend-no-brasil.jhtm

SÃO PAULO - O preço de um Chevrolet Camaro nos Estados Unidos é menor que o do Palio
 Weekend Adventure no Brasil. Em concessionárias americanas, o musculoso carro da GM pode ser encontrado por a partir de US$ 23.280 na versão mais simples. Já o carro da Fiat sai por R$ 51.500, segundo a tabela da consultoria Molicar, o que equivale a US$ 25.121,95 pelo câmbio atual. Com o valor cobrado pela versão do Palio no Brasil, seria possível, portanto, comprar um Camaro nos Estados Unidos e ainda garantir um troco de US$ 1.841,95. Carros incomparáveis A diferença de preços entre os países fica ainda mais evidente quando os detalhes do Camaro são comparados com o station wagon da Fiat. Por US$ 23.280, é possível comprar o Camaro 1LS com motor 3.6L V6 movido à gasolina e câmbio manual de seis marchas. Além de enorme, o motor é muito potente. O modelo acelera de zero a 100km/h em apenas 6 segundos. O carro ainda vem com CD player, bluetooth, tecnologia de controle de estabilidade, monitorização da pressão dos pneus, airbags frontais e de cortina, direção hidráulica e ar-condicionado com controle de temperatura. O Camaro começou a ser produzido em 1966 para concorrer com outros famosos “muscle car” americanos: o Ford Mustang e o Dodge Challenger. O modelo foi o grande astro do filme “Transformers” 1, 2 e 3 no papel de Bumblebee e também está presente em vários jogos de videogame, como “Test Drive” e “Need for Speed”. No Brasil, o Camaro é vendido desde 2010, mas apenas na versão 6.2 V8 16V de 406 cavalos. De acordo com a tabela Fipe, o automóvel custa R$ 200.200. No caso do Palio Weekend, desembolsando US$ 25.121,95, o consumidor brasileiro leva para casa um carro com motor 1.8 16V flex com câmbio manual de cinco marchas. O modelo acelera de zero a 100km/h em 10,7 segundos. Neste caso, os itens de série são dois apoios de cabeça no banco traseiro, ar-condicionado, direção hidráulica, faróis de neblina e preparação para som e rodas em liga leve.

Os preços brasileiros 
Recentemente, um artigo publicado pela revista americana Forbes reacendeu as discussões sobre o alto custo de venda dos veículos no Brasil. Na reportagem, o brasileiro era tratado com ingênuo, já que paga um valor muito alto por um carro que aqui é visto como modelo de luxo, mas que nos Estados Unidos não possui tanto glamour. Com a intenção de provar essa diferença, um levantamento feito há pouco tempo comparou os preços de alguns modelos que são vendidos no Brasil e nos Estados Unidos. De acordo com a pesquisa, uma Mercedes ML pode custar 253,33% a mais no Brasil que nos Estados Unidos. Segundo o levantamento, no Brasil o veículo é vendido por R$ 265 mil, enquanto nos Estados Unidos o mesmo modelo pode ser comprado por R$ 75 mil. Entre as explicações para os altos preços dos automóveis no Brasil, estão os elevados impostos, o alto custo da mão de obra, a baixa competitividade das montadoras locais, o custo elevado de matérias-primas como o aço e a energia e a margem mais elevada das montadoras.

quinta-feira, 30 de agosto de 2012

Precisamos reduzir o lucro das montadoras

Empresas ganham três vezes mais no Brasil do que em seus países de origem.

Ajuda protecionista e custos elevados podem sufocar indústria automotiva do Brasil

http://carros.uol.com.br/noticias/reuters/2012/08/28/ajuda-protecionista-e-custos-elevados-podem-sufocar-industria-automotiva-do-brasil.htm

A Honda lançou o sedã City no México, onde o modelo tem preço inicial equivalente a US$ 16 mil. O preço no Brasil convertido para a moeda norte-americana: acima de US$ 30 mil. Ainda assim, brasileiros adquiriram três vezes mais modelos da Honda no ano passado do que em 2010.
Parece, no entanto, que o apetite dos consumidores para comprar um automóvel ao preço de dois está acabando.
Custos em alta começam a ofuscar uma década de expansão do quarto maior mercado automotivo do mundo e ressaltam a necessidade de ações de longo prazo para aumento da competitividade. Em vez disso, as fabricantes locais são alvo de medidas de apoio temporário do governo -- redução do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para alguns segmentos (prorrogada até 31 de outubro), cotas para automóveis importados do parceiro México e sobretaxa para os importados do restante do mundo -- que podem sufocar o crescimento durante os próximos anos.
Quando a indústria começou a dar sinais de desaceleração no ano passado, a presidente Dilma Rousseff correu em resgate, contendo importações do México e implementando a taxação agressiva sobre carros estrangeiros.
As medidas constituem as iniciativas mais protecionistas no mercado automotivo brasileiro desde que ele abriu-se às importações há duas décadas. E estão mudando a forma da indústria com resultados mistos.
A redução direcionada do IPI sobre automóveis impulsionou as vendas de algumas marcas, enquanto outras congelaram planos de novas fábricas. A pressão política coibiu demissões, mesmo em meio à queda da produtividade.
E analistas dizem que essas políticas não resolverão o principal problema: está ficando mais difícil fabricar carro no Brasil a um preço com o qual brasileiros consigam arcar.
OS MAIORES CUSTOS DO MUNDO
Quão ruim é essa situação? Basta perguntar à estrela da recente expansão. Em cinco anos, as vendas da fabricante francesa Renault triplicaram no Brasil, onde ela está rapidamente se aproximando da quarta posição no ranking de fabricantes de carros (mantida pela Ford).
Mas quando o presidente Olivier Murguet assumiu a companhia no Brasil, este ano, foi surpreendido ao se deparar com custos acima daqueles com os quais a Renault lida na França.
Durante a inauguração de uma estamparia no Paraná, no início deste mês, Murguet disse que em breve as operações serão mais caras no Brasil do que em qualquer outro lugar do mundo.
"Nossa empresa não pode suportar aumentos de custo dessa magnitude", afirmou. "Se a gente não tivesse feito esses investimentos, talvez não fossemos tão ousados agora", acrescentou, se referindo à ampliação de participação no mercado.
Murguet está enfrentando o famoso "custo Brasil", resultante de impostos, burocracia e uma inflação teimosa que eleva os preços de todos os produtos.
A rígida legislação trabalhista e um mercado de trabalho apertado levaram a uma elevação dos salários a taxas superiores a inflação nos últimos sete anos. Apenas em 2011, sindicatos de metalúrgicos negociaram um aumento de 10% no salário nominal.
Investimentos anêmicos em estradas também fizeram com que transportar carros das fábricas para as concessionárias seja 80% mais caro e consuma 70% mais tempo na comparação com às operações da Renault na Europa, segundo Murguet -- vale lembrar ainda que boa parte das operações no Velho Continente é feita por transporte ferroviário, com custo inferior ao rodoviário.
A partir do momento em que os veículos encontram-se nas concessionárias, impostos são responsáveis por mais de 30% do preço pago por consumidores brasileiros, quase o dobro da proporção registrada na Itália -- o segundo mercado com mais tributos entre aqueles nos quais a Renault opera.
Como resultado, Murguet disse que fabricantes têm dificuldade em repassar os aumentos de custos para consumidores, mas também têm de lidar com altos preços.
"Aqui, perdemos três a quatro pontos de competitividade todos os anos. Isso não pode continuar muito tempo, porque um dia a margem termina em zero", afirmou o executivo.

COMPROMETIMENTO
A presidente Dilma tentou resolver diversos problemas estruturais do Brasil, reduzindo as taxas de juros e incentivando o investimento privado no setor de infraestrutura.
Mas quando empregos na indústria correm risco, ela enfrenta uma clara pressão da base aliada do governo para manter os postos de trabalho em linhas de produção de carros locais -- e para bloquear a entrada de veículos fabricados no exterior.
Enquanto a competitividade da indústria automotiva brasileira enfraquecia em 2011, ela atingiu um ponto de ruptura. As vendas de veículos novos importados cresceram 30%, para quase um em quatro carros, enquanto as vendas de veículos brasileiros estagnaram. Consequentemente, a produção local de veículos corria o risco de ter contração pela primeira vez em uma década.
Temendo uma onda de cortes de postos de trabalho, a resposta do governo foi esmagadora. O Brasil elevou os impostos em 30 pontos percentuais para uma série de carros importados. Quando isso se mostrou insuficiente, uma medida emergencial em maio reduziu o IPI sobre veículos fabricados no país -- a medida acaba de ser prorrogada até 31 de outubro.
A redução de impostos ajudou a conter as importações e funcionou como fagulha para as vendas de carros brasileiros (confira aqui quais foram os modelos mais vendidos do período). Só há um problema: demissões não são permitidas.
Isso inclui a General Motors, que decidiu fechar uma fábrica de modelos antigos em São José dos Campos, no interior de São Paulo, e transferir a nova produção para unidades mais eficientes.
Enquanto a GM se preparava para cortar mais de 1,8 mil empregos na fábrica antiga, o sindicato local levou sua luta para as manchetes nacionais. Trabalhadores bloquearam a BR 116, rodovia mais importante do Brasil, queimando pneus e exigindo intervenção pela presidente.
"Nós damos incentivos fiscais e financeiros e queremos um retorno: a manutenção do emprego", disse Dilma naquele momento.
A GM abriu mão da decisão e aceitou manter a linha de produção da unidade. Mas não é a única empresa a sacrificar eficiência em nome do conceito de "emprego total".
PRODUTIVIDADE EM BAIXA
A produção por funcionário na indústria automobilística brasileira, calculada com dados da associação das montadoras, a Anfavea, recuou no ano passado pela primeira vez desde 1999. A produtividade caiu novamente em 12% no primeiro semestre deste ano, para o menor patamar em oito anos.
Mesmo com a ampliação da medida emergencial do IPI por mais dois meses, analistas dizem que isso está apenas adiando inevitáveis cortes de postos de trabalho.
"O corte do IPI é temporário. Este é o problema", disse o vice-presidente sênior da GM, Marcos Munhoz, numa entrevista. "O que a gente sempre procura não é três meses nem seis meses. O que a gente procura é uma mudança estrutural."
TUDO OU NADA
O benefício tributário pode ser breve, mas as barreiras comerciais chegaram para ficar. Quando o governo apresentar detalhes do novo regime automotivo, fontes do governo e da indústria dizem que ele direcionará o mercado permanentemente em favor da produção local.
Os impostos serão maiores se menos de dois terços de um modelo forem fabricados no Brasil ou no Mercosul.
Para empresas que já têm fábricas locais, isso significa que pode valer a pena transferir uma fração maior de sua cadeia de produção para o país, escolhendo lidar com o custo Brasil em vez dos impostos adicionais.
A Toyota, por exemplo, apresentou planos para uma fábrica de motores em Porto Feliz (SP), próxima à unidade de Sorocaba, recém-aberta.
Fabricantes mais estabelecidas, como a Fiat, a maior do Brasil em termos de vendas, não devem enfrentar problemas com a nova lei, devido a suas cadeias de produção de longa data.
Mas para rivais que ainda estão analisando as vantagens de estabelecer sua primeira fábrica no Brasil, cotas de conteúdo local complicaram seu planejamento.
A chinesa JAC Motors, a alemã BMW e a divisão Jaguar Land Rover da Tata Motors suspenderam planos para fábricas no Brasil, enquanto aguardam para ler as linhas miúdas.
Sem uma exceção para marcas que chegaram recentemente ao país, dizem as empresas, elas não têm motivos para investir em linhas de produção locais.
"Não iremos ao Brasil para ter prejuízo", disse o chefe de produção da BMW, Frank-Peter Arndt, a jornalistas no começo deste ano durante negociações com o governo.
A BMW afirmou estar considerando a possibilidade de estabelecer uma nova fábrica no México, onde os impostos e os custos trabalhistas são significativamente menores.
Para consumidores brasileiros, o resultado é óbvio: com menos competição, os carros já custosos deverão ficar ainda mais caros, mesmo com (e por) fração maior de sua composição fabricada no país.
FECHANDO PORTAS
Um sentimento de consumidor mais fraco e a concessão mais rígida de crédito também fizeram com que as principais fabricantes que operam no Brasil adiassem investimentos em novas capacidades.
Há anos, um acordo comercial com o México representou uma válvula de escape para a produção brasileira caso o mercado doméstico desacelerasse. Mas quando a importação de carros mexicanos começou a superar as exportações para o México no ano passado, o governo Dilma ameaçou descartar o acordo automotivo entre os dois países a menos que fosse definida uma cota anual de importação.
O Brasil conseguiu o que queria com o México, mas então as relações comerciais com a Argentina azedaram também. Como consequência, as opções para as exportações brasileiras diminuíram justamente num momento em que seu mercado doméstico enfrenta dificuldades.
"O Brasil começou com México e Argentina, e depois ficou feio", disse a analista da indústria automotiva da MB Associados, Tereza Maria Fernandez. "Na reviravolta, é o Brasil que vai tomar pancada." (Reportagem adicional de Alberto Alerigi, em São Paulo, e Irene Preisinger, em Munique, Alemanha)

domingo, 26 de agosto de 2012

Um carro pelo preço de três

 http://www.opovo.com.br/app/opovo/economia/2012/08/25/noticiasjornaleconomia,2906901/um-carro-pelo-preco-de-tres.shtml


Kenneth Rapoza é um jornalista da revista americana Forbes. Foi ele o responsável por jogar um pouco mais de lenha na fogueira num assunto que mexe com muito mais do que o bolso do brasileiro. Por aqui, o carro de cada um é sinal de status. Os grandes, potentes e de marcas importadas costumam figurar entre os preferidos de quem quer mostrar que alcançou sucesso na vida. Pois foi essa sensação que Rapoza derrubou com o argumento de que os “brazukas” estão dando valor aos carros por conta dos altos preços, mas que esses altos preços só são praticados por aqui pela elevada carga de impostos.
Pelas contas do jornalista, um Jeep Grand Cherokee que custa R$ 179 mil no Brasil sai por R$ 57 mil nos Estados Unidos e atinge um público bem diferente.

O presidente da Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores (Abeiva), Flavio Padovan, justificou os valores com a incidência dos impostos. Padovan calcula que sobre o modelo incidem 35% de Imposto de Importação, 3% de despesas aduaneiras, 54% de ICMS e PIS/Cofins e outros 55% de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). O resultado é que o brasileiro paga o triplo do valor que o carro deveria custar.
Para o vice-presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Luiz Moan, o problema básico quando se compara os preços dos carros no Brasil e fora daqui é a taxa de câmbio. “Em 2004, um veículo era importado por US$ 10 mil com o dólar a R$ 3. Hoje, esses valores são diferentes”, exemplifica. Ele ainda reforça o alto imposto cobrado na importação, mas lembra que o carro produzido em solo nacional ainda custa muito caro. “O Brasil ainda tem sérios problemas de logística e tem um custo de mão de obra dos mais caros do mundo”, cita.

Impostos e lucros
Schubert de Farias Machado, diretor do Instituto Cearense de Estudos Tributários, diz que os preços dos carros importados são elevados porque os nacionais também são. “E daí precisamos colocar na conta não apenas os tributos, que são muitos e são altos, mas também os lucros das fábricas aqui no Brasil”, comenta. “Já vi estudos que apontam o carro vendido no Brasil como um dos mais caros do mundo”, cita. (Henriette de Salvi)

terça-feira, 14 de agosto de 2012

Importadores de carro têm nova queda e falam em cenário 'insustentável' e corte de empregos

http://carros.uol.com.br/ultnot/2012/08/14/importadores-de-carro-tem-nova-queda-e-falam-em-cenario-insustentavel-e-corte-de-empregos.jhtm

As vendas de carros importados de marcas sem fábrica no Brasil em julho caíram 4,1% na comparação com o mês de junho e despencaram 41,5% no confronto com os números de 2011, informou nesta terça-feira a Abeiva (Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores). Algumas marcas, como as chinesas Lifan e Effa, zeraram suas vendas no mês. Com tais números, a entidade já fala em "cenário insustentável", com possibilidade real de fechamento de portas (sem especificar quais marcas correm risco) -- ou seja, perda de empregos no setor.
"A viabilidade dos negócios em nosso setor chega a um ponto insustentável”, afirmou o presidente da Abeiva, Flavio Padovan, que também comanda a Land Rover no Brasil, em comunicado enviado à imprensa.
O balanço das importadoras para o mês é mesmo ruim: julho foi fechado com entrega de 10.739 unidades, contra 11.202 unidades emplacadas em junho. Apenas para comparação, em julho de 2011 haviam sido entregues 18.346 carros importados.
A entidade e suas associadas também reclamam dos números acumulados desde janeiro: com taxação extra de 30 pontos sobre o IPI, concorrência de modelos nacionais mais básicos, que contam com IPI menor por contarem com motorização abaixo de 2 litros, e fatores externos como o dólar valorizado, os importadores amargam queda de quase 25% nos últimos sete meses.
Com isso, a participação das marcas importadoras no mercado caiu para 3% em julho e de quase 6% para pouco mais de 4% no acumulado do ano. Foram emplacados 81.710 carros (em 2011, o total de entregas chegou a 108.864 no mesmo período), enquanto o mercado nacional de carros como um todo celebrou alta superior a 3% no período,  entregando um total de 1.984.218 unidades (contra 1.926.027 de janeiro a julho de 2011).

QUEM PERDEU
Embora a entidade fale pelo conjunto das marcas importadoras, nem todas reclamam. A Audi, por exemplo, viu suas vendas subirem quase 60% no mês e 10% na comparação com 2011 (veja a tabela da Abeiva com desempenho por marca).
As americanas Chrysler, Dodge e Jeep, marcas do grupo Chrysler (agora controlado pela Fiat) citadas pela revista Forbes em reportagem que ironiza os preços de carros praticados no Brasil (leia aqui), também têm pouco a questionar: a marca-mãe vendeu 6,5% a mais em julho, em relação a junho, enquanto a segunda cresceu mais de 10% no mesmo período e mais de 140% desde 2011 e a última saltou quase 18% no mês e 106% em 12 meses.
As marcas orientais, por outro lado, estão cada vez mais no vermelho: a Kia perdeu mais de 42% no ano, enquanto Effa e Lifan não emplacaram uma unidade sequer no último mês, ao passo em que entregavam de 290 (Lifan) a 1.000 (Effa) unidades há um ano.
De toda forma, a Kia tenta manter a cabeça erguida: em entrevista num programa televisivo, o presidente da marca José Luiz Gandini afirmou que a marca pretende manter-se atenta às oportunidades do país e que vai manter o calendário de lançamentos, garantindo a apresentação da nova geração do sedã Cerato durante o Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro, e sua chegada às lojas em fevereiro de 2013, conforme revelou o site da revista Car and Driver.
PORTAS QUE SE FECHAM
O comunicado do presidente da entidade também fala em "consequências irreversíveis" decorrentes da atual situação das importadoras, como o corte de até 10 mil vagas, mas anuncia  "expectativa" do setor por um pacote de ajuda por parte do Planalto.
"Lamentavelmente, a atual situação de nossas associadas vai resultar em uma perda de 10 mil postos de trabalho até o final do ano", declara Padovan, que pede "tratamento justo para os importadores de veículos".
O "tratamento justo", no caso, seria o anúncio de um plano de cotas que livre os importadores dos 30 pontos extras sobre o imposto discutido junto ao governo federal e que poderia ser revelado até o final deste mês, quando vence também o prazo da atual benesse do IPI reduzido para a faixa mais popular do setor automotivo.
Novamente:


segunda-feira, 13 de agosto de 2012

Forbes ironiza preços da Chrysler no Brasil e quem busca status em carro caro

http://carros.uol.com.br/ultnot/2012/08/13/forbes-ironiza-precos-da-chrysler-no-brasil-e-quem-busca-status-em-carro-caro.jhtm


Jeep Grand Cherokee: nos EUA é carro de classe média baixa; no Brasil, só o bacana tem...

Um jornalista da versão online da revista americana Forbes, especializada em finanças e muito conhecida por compilar listas das maiores fortunas do mundo, escreveu um artigo em que ataca o preço excessivo cobrado no Brasil por modelos da Chrysler. Especificamente, citou o Jeep Grand Cherokee, já à venda no país, e antecipou crítica ao futuro preço do Dodge Durango, que só deve ser mostrado no Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro.

Jeep e Dodge são marcas do grupo Chrysler, hoje controlado pela Fiat.

"Alguém pode imaginar que pagar US$ 80 mil por um Jeep Grand Cherokee significa que ele vem equipado com rodas folheadas a ouro e asas. Mas no Brasil esse é o preço de um básico".

É assim, em tradução literal, que começa o texto de Kenneth Rapoza, jornalista que cobre os países BRIC (Brasil, Rússia, Índia e China) para a Forbes. O título original é "Brazil's ridiculous $80,000 Jeep Grand Cherokee", que, vertido ao pé da letra, fica "O Jeep Grand Cherokee brasileiro de ridículos US$ 80 mil". O termo ridiculous, quando usado em frases construídas assim, serve para sublinhar o exagero daquilo a que se refere (no caso, o preço), em vez de simplesmente significar "ridículo". Mas a crítica continua duríssima.

Rapoza centra sua argumentação nos modelos da Chrysler e não comenta, por exemplo, que mesmo os carros fabricados no Brasil também são relativamente caros. O jornalista aponta os culpados de sempre pelos preços inflados (ele prevê o Durango a R$ 190 mil): impostos sobre importados e outras taxas aplicáveis a produtos industriais. "Com os R$ 179 mil que paga por um único Grand Cherokee, um brasileiro poderia comprar três, se vivesse em Miami", escreve Rapoza. O valor é o da versão Laredo; a Limited custa R$ 204,9 mil.

Mas a questão principal, para ele, é mostrar que o brasileiro que gasta esse dinheiro todo num modelo Jeep não deveria acreditar que está comprando um produto que lhe dê status. "Sorry, Brazukas" (sic), escreve Rapoza. "Não há status em comprar Toyota Corolla, Honda Civic, Jeep Cherokee ou Dodge Durango; não se deixe enganar pelo preço cobrado".

O jornalista acrescenta que "um professor de escola primária pública no Bronx [bairro de Nova York]" pode comprar um Grand Cherokee pouco rodado, enquanto no Brasil trata-se de carro de bacana. A citação de Civic e Corolla é importante porque, nos Estados Unidos, estes são considerados carros baratos, de entrada -- mas no Brasil, mesmo fabricados localmente, custam mais de R$ 60 mil (cerca de US$ 30 mil).

SE É CARO, É MELHOR
O que Kenneth Rapoza diz, no fundo, é que o consumidor brasileiro confunde preço alto com qualidade, e/ou atribui status a qualquer coisa que seja cara. O jornalista reconhece que vê esse "valor de imagem" em carros de Audi, BMW, Mercedes-Benz e grifes esportivas italianas, mas jamais em modelos do grupo Chrysler.

Essa tese é explicada exaustivamente por Rapoza nas respostas aos comentários de leitores, que, até a publicação desta reportagem, eram 88 -- muitos deles postados por pessoas usando nomes brasileiros.

Ali, o próprio Rapoza arrisca algumas palavras em português. Em seu perfil no site da Forbes, o jornalista relata que cobriu o país "pré-Lula e pós-Lula", sendo que nos últimos cinco anos trabalhou como correspondente aqui para o Wall Street Journal e a agência Dow Jones. Agora está baseado em Nova York.

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Revista Forbes: “Você está sendo roubado”, sobre preço do Grand Cherokee no Brasil

A revista Forbes publicou em sua página na internet um artigo onde compara o preço do Jeep Grand Cherokee vendido aqui com o praticado por lá. Os R$ 179.000 pedidos aqui são equivalentes a US$ 89.500, muito mais do que os US$ 28.000 cobrados pelo modelo nos Estados Unidos. Este valor é aproximadamente metade da renda média nos Estados Unidos, já os 179 mil estão muito distantes da renda média do brasileiro. Além do modelo da Jeep, logo teremos o Dodge Durango, vendido por lá ao valor de US$ 28.500, e que chegará por cerca de 190 mil reais, ou 95.000 dólares.
Esta comparação pode ser feita com muitos modelos. Ao final do texto a revista diz ainda avisa a classe média brasileira: “Desculpe Bazucas... não há status em um Toyota Corolla, Honda Civic, Jeep Grand Cherokee ou Dodge Durango. Não se deixe enganar pelo preço da etiqueta. Você definitivamente está sendo roubado”.

Quanto custa um carro em % frente o salario anual do Brasileiro

Comparação do preço de um carro, mas sob outra otica: esquecendo impostos, tributos, e taxa de cambio... simplesmente, quanto custa um carro em % frente o salario anual do Brasileiro

sexta-feira, 10 de agosto de 2012

Proponha um debate

Preço Veiculos abusivos no mercado brasileiro
Pelo fato de brasileiros estarem pagando valores abusivos pelos veículos comercializados no Brasil. Há estudos comparativos que indicam que um carro mil no Brasil se compara a um sedã médio-luxo em outros países.


Apoie aqui:

Mentira do imposto


quinta-feira, 9 de agosto de 2012

VW Gol G5 2013 por R$ 18.730

http://carplace.virgula.uol.com.br/volkswagen-anuncia-linha-gol-g5-2013-no-mexico-preco-inicial-equivale-a-r-18-730/

Volkswagen anuncia linha Gol G5 2013 no México: Preço inicial equivale a R$ 18.730

A Volkswagen anuncia o lançamento do Gol G5 2013 no México que não traz novidades estéticas e nem mecânicas mas mantém o bom custo benefício. O modelo que é exportado do Brasil tem preço inicial de 121,900 pesos (R$ 18.730,00) na versão de entrada Trendline.
O Novo Gol 2013 lançado recentemente por aqui ainda não chegou ao mercado mexicano, o que deverá ocorrer somente no inicio de 2013.
Por lá todas as versões comercializadas são equipadas com o motor 1.6 litro VHT de 101 cv de potência. Direção hidráulica está presente em todas as versões exceto a de entrada Trendline, a mais despojada da gama.
A versão Confortline e GT trazem ainda sistema de áudio MP3/USB/SD Card/Bluetooth/iPod, rodas de liga leve aro 15″ e ar condicionado entre outros itens.

MADE IN BRAZIL

 

 

 

 

 

quarta-feira, 8 de agosto de 2012

Crise no mercado de usados fecha 10% das revendas no Brasil

http://www.noticiasautomotivas.com.br/crise-no-mercado-de-usados-fecha-10-das-revendas-no-brasil/

Logo que começou a redução do IPI para carros novos, falamos aqui que o setor de usados iria sofrer bastante diante da queda geral nos preços.
E esse não foi o único motivo que criou uma nova crise no mercado de usados. Restrições ao crédito (80% de reprovação) e de maxidesvalorização dos usados fez com que 10% das lojas do Brasil fossem fechadas nos últimos meses.
Em torno de 4.500 lojas fecharam as portas por não ter como vender seus usados. O setor pede apoio do governo, mas até agora sem resposta. Como o preço do novo caiu, o valor do usado naturalmente tende a despencar também. Em alguns casos, a desvalorização chegou a 30%.
No entanto, essa maxidesvalorização do usado pode prejudicar as vendas dos novos, já que em 60% das vendas de zero km, o cliente quer dar o seu usado como parte do pagamento.
Muita gente desistiu de comprar um novo por causa do enorme prejuízo na hora de vender o usado, visto que do dia para a noite, a cotação caiu vertiginosamente.
Assim, como o Brasil não é a China, onde os consumidores do primeiro carro  são milhões, a estagnação nas vendas de novos pode começar a afetar o desempenho geral do mercado. 



Fábrica da BMW será no... México



Série 3 é o candidato a ganhar produção na possível fábrica da BMW no México; Brasil foi "cortado" dos planos
O Brasil era o plano. Mas nos últimos meses, muita coisa mudou. Nesta segunda-feira (6), a agência internacional Automotive News noticiou que a BMW estuda quatro cidades no México para erguer uma nova fábrica que ficaria responsável pela produção do sedã Série 3. A unidade, prevista para iniciar operações entre o fim de 2016 e início de 2017, também poderá produzir o futuro compacto de tração dianteira da marca – cuja arquitetura deve originar a nova geração do hatch de luxo Série 1.

De acordo com uma fonte não-citada, as negociações entre executivos da montadora e líderes mexicanos estão avançadas. O estado de Querétaro é o favorito a receber a unidade no momento. Contudo, o anúncio oficial só sairá no ano que vem (2013). A mesma fonte informou que a fábrica terá capacidade para produzir entre 100 mil e 150 mil unidades/ano, mas pode começar com um volume menor, de 40 mil a 50 mil carros. A maior parte da produção, como era de se imaginar, será enviada aos Estados Unidos.


Série 1 (acima) também é candidato a ganhar cidadania mexicana; nova geração está prevista para 2017
 
 
"Bye Bye Brazil"
O título da famosa canção de Chico Buarque resume perfeitamente a situação. Até o fim de 2011, o Brasil era o principal candidato a receber a fábrica da BMW. O presidente da filial brasileira, Henning Dornbusch, chegou a dizer, extra-oficialmente, que o anúncio seria feito até novembro. Mas a criação do Novo Regime Automotivo, e a imposição de um super IPI para modelos importados fez a matriz da montadora alemã recuar.

Desde meados de dezembro, todos os veículos da BMW (e de outras importadoras) trazidos de fora do eixo Mercosul-México são obrigados a pagar 30 pontos percentuais adicionais de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados). E essa sobretaxa, somada à recente alta do Dólar norte-americano, certamente desencorajou os alemães. Tanto que, em maio passado, o chefão da montadora, Norbert Reithofer, suspendeu o projeto da fábrica brasileira.



Mais uma vez:
 
 
Nota: A BMW do Brasil enviou nota oficial nesta quarta-feria (8) desmentindo que a nova fábrica da montadora será erguida no México, e que o anúncio sairá em 2013. No mesmo texto, a filial brasileira reforça que o Brasil não está fora dos planos de expansão da marca alemã, que incluem a construção de uma nova unidade de produção nas Américas.